Airbus-Boeing: la sombre farce de l’OMC

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En imposant 7,5 milliards de dollars de sanctions contre Airbus, l’Organisation mondiale du commerce rappelle qu’elle existe toujours, mais surtout par son inutilité. Malgré la faillite patente de sa « mondialisation heureuse », cette institution continue à défendre des principes incapables de répondre aux défis tels que la crise climatique.

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On l’avait oubliée. Mais l’Organisation mondiale du commerce (OMC) existe toujours. Depuis l’échec du cycle de Doha en 2008, elle semblait avoir disparu corps et biens. Au cours de ces dix dernières années, elle a été la grande muette, assistant sans mot dire à la faillite d’une « mondialisation heureuse » dont elle fit toujours l’ardente promotion. Elle a regardé passivement la multiplication des traités bilatéraux (Ceta, Jefta, Mercosur) défaisant toute l’architecture qu’elle avait imaginée, l’effondrement du commerce international, la montée des protectionnismes.

Pas une fois elle n’a répondu aux critiques légitimes qui lui ont été adressées sur les conséquences désastreuses de ses choix néolibéraux, qui ont conduit à des destructions immenses, un creusement des inégalités sans précédent, et la création de rentes mondiales. Pas une fois, elle n’a reconnu des erreurs d’analyses ou des manquements. Pas une fois, elle n’a tenté de défendre des modes d’échanges plus justes, plus équilibrés, plus respectueux des critères environnementaux et sociaux.

Après cette décennie de silence, l’OMC vient donc de sortir de son sommeil. Sous le mode d’une sombre farce. Mercredi 2 octobre, elle a autorisé le gouvernement américain à imposer des sanctions douanières à hauteur de 7,5 milliards de dollars sur les importations européennes, en représailles de subventions « illicites » consenties à Airbus par les pays européens. C’est la sanction la plus élevée jamais imposée de sa courte histoire.

 © Reuters © Reuters

La querelle entre les États-Unis et l’Europe autour d’Airbus dure depuis plus de quinze ans. Et même avant. Dès le lancement de l’A320 en 1994, Boeing avait lancé des actions pour contrer la naissance d’un rival européen pour subventions illégales et aides d’État. Après un premier accord, les hostilités avaient repris en 2003, Boeing accusant Airbus d’avoir bénéficié d’aides illégales sous la forme de crédits exports accordés notamment par la France et l’Allemagne pour développer les modèles A380 et A350. En retour, le constructeur aéronautique européen avait aussi déposé plainte auprès de l’OMC, accusant Boeing d’avoir aussi bénéficié d’aides d’État, sous forme de subventions cachées, crédits d’impôt et autres.

Les disputes juridiques entre les deux grands constructeurs aéronautiques mondiaux se sont embourbées toutes ces années. Boeing et Airbus contestant à tour de rôle les décisions des tribunaux d’arbitrage. En 2016, par exemple, Airbus avait emporté une décision arbitrale qui avait statué sur les avantages fiscaux accordés à Boeing par l’État de Washington pour le développement de son modèle 777X, les considérant comme des « aides prohibées ». L’année suivante, cette décision avait été cassée en appel. Et ainsi de suite. Après la condamnation d’Airbus, l’OMC doit délibérer dans les prochains mois sur les aides illégales accordées à Boeing. Et le groupe américain risque à son tour d’être condamné.

Ces brefs rappels illustrent le dogmatisme obtus dans lequel s’est enfermée l’OMC et sur lequel elle tranche. Adepte d’une concurrence libre et non faussée, persuadée que la main invisible du marché ne saurait se tromper et peut se répondre à tout, et surtout que les interventions des États sont, par nature, mauvaises, elle a élaboré une fiction hypocrite et irréaliste d’un libre-échange parfait.

L’aéronautique, industrie mondialisée s’il en est, vient démontrer que la réalité est assez différente. Pas une seule grande entreprise aéronautique au monde ne peut se passer de l’aide et du soutien de l’État. Cela est aussi vrai pour Boeing (qui bénéficie de soutien discret mais continu du gouvernement américain par l’intermédiaire des contrats de défense), que pour Airbus (aidé par le biais de crédits export) que pour le Brésilien Embraer (racheté par Boeing en 2018) ou le Canadien Bombardier (racheté en partie par Airbus en 2017), sans parler des constructeurs aéronautiques chinois.

Et cela pour une raison simple : les actionnaires privés et les marchés financiers, calculant au mieux sur un trimestre, sont incapables de soutenir sur le long terme une industrie qui requiert d’immenses immobilisations de capitaux, tout en étant cyclique et susceptible de connaître de grands revers. Sans le soutien des États français et allemand, jamais Airbus n’aurait pu tenir lors du difficile lancement de l’A320, considéré aujourd’hui comme un succès mondial. De même imagine-t-on que le gouvernement américain va rester passif après la débâcle du 737 Max ?

  • La fiction hypocrite et irréaliste du libre-échange parfait

Ce qui est vrai pour l’aéronautique l’est aussi pour tous les secteurs à très forte intensité capitalistique, qui travaillent sur des temps très longs et ont besoin d’une visibilité que seuls les États peuvent leur assurer. Il suffit de voir ce qui se passe sur les énergies renouvelables. Leur développement, même conduit par des producteurs privés, est porté par un système d’aides, de garanties à long terme par les États. En Allemagne, le gouvernement a décidé de réduire les subventions dans le secteur de l’éolien terrestre. Le résultat a été immédiat : le nombre de nouvelles turbines installées outre-Rhin depuis le début de l'année est en recul de 82 %, selon la fédération allemande du secteur (EBW).

La transition énergétique et le changement de modèle économique vont exiger sans doute des centaines voire des milliers de milliards d’investissement. Selon un récent rapport de l’ONU, il faudra entre 2 000 et 3 000 milliards de dollars d’investissement dans les pays émergents face au réchauffement climatique. Le texte plaide l’urgence de changer les règles économiques mondiales. Car sans remise en cause profonde, sans soutien public, rien ne se fera à l’échelle nécessaire. Seuls l’investissement public, la commande publique, des systèmes d’aides pour réaliser non seulement les équipements mais aussi permettre de développer des technologies propres, des filières autonomes peuvent assurer cette transformation sur le long terme.

Manifestement, l’OMC n’en est pas à ce stade de réflexion. Plutôt que d’essayer de reformuler des principes, de concevoir des mécanismes négociés, transparents et contrôlables d’aides et de financement d’État dans certains cas, elle préfère s’en tenir à sa doxa sur l’interdiction absolue des subventions étatiques. (oubliant d'ailleurs au passage tous les soutiens non financiers comme l’extraterritorialité de la justice américaine) Et sanctionner les fauteurs de trouble. Acceptant au passage de se laisser instrumentaliser dans une guerre commerciale entre deux géants, qui ne profitent qu’à leurs avocats et aux arbitres grassement payés.

L’attitude de l’OMC est d’autant plus contestable que, depuis ces dernières années, sa lecture des règles est à géométrie variable. À aucun moment, cette institution chargée de veiller sur le développement « harmonieux » du commerce mondial ne semble s’être penchée sur l’apparition de multinationales exerçant des dominations à échelle mondiale, voire une position de monopole. Pour elle, à partir du moment où il y a commerce, libre-échange, abaissement des barrières douanières, tout va bien dans le meilleur des mondes.

En 2018, la Conférence des Nations unies sur le développement et le commerce a publié un rapport dressant un tableau inquiétant de la réalité du commerce mondial, loin de la vision idyllique défendue par l’OMC : « Parmi le cercle restreint des sociétés exportatrices, le 1 % supérieur a représenté 57 % des exportations nationales en moyenne en 2014. […] La concentration est plus extrême encore tout en haut de cette répartition et a encore augmenté sous l’effet de l’hyper mondialisation. Après la crise financière mondiale, les cinq principales entreprises exportatrices, en moyenne, ont représenté 30 % des exportations nationales totales, et les dix principales entreprises exportatrices, 42 %. » Cette hyper concentration n’est pas exactement le résultat escompté, tel que l’avaient présenté les défenseurs d’un libre-échange sans contrainte.

De même, l’OMC ne s’est jamais élevée contre la multiplication des régimes commerciaux d’exception, des zones franches industrielles dans les pays émergents, qui subventionnent l’organisation d’activités d’assemblage à bas coût et faible productivité pour les grandes entreprises mondiales. Ces systèmes représentent pourtant des distorsions économiques manifestes, sans bénéficier pour autant aux pays d’accueil. Elle ne s’est pas plus inquiétée des systèmes de pillage et de prédation mis en œuvre dans certains pays émergents par les grandes multinationales.

Dans sa grande vigilance, l’OMC n’a même pas été capable de faire respecter les accords signés lors de l’entrée de la Chine dans l’institution en 2001. Ceux-ci prévoyaient pourtant des clauses de respect des normes sociales et environnementales afin d’assurer un juste équilibre des échanges entre la Chine et le reste du monde. Ces clauses ont dû être écrites à l’encre sympathique. Car à peine signées, elles ont disparu. L’OMC se gardant bien d’en rappeler l’existence.

Jean-Claude Juncker et Donald Trump le 25 juillet 2018. © Reuters Jean-Claude Juncker et Donald Trump le 25 juillet 2018. © Reuters

  • Une arme pour Donald Trump.

L’OMC est tellement pétrie dans ses dogmes qu’en condamnant Airbus, elle participe à la décomposition accélérée du multilatéralisme, qu’elle est censée défendre.

Pourfendeur des règles internationales, Donald Trump ne pouvait laisser passer une si belle occasion. Dans ses discours, le président américain considère que l’Europe « est pire que la Chine, mais juste un peu plus petite ». Depuis un an, il menace de façon répétée d’imposer des sanctions douanières sur les importations européennes comparables à celles sur les produits chinois. Le président de la commission européenne, Jean-Claude Juncker, était parvenu à en différer la mise en œuvre, lors d’un voyage à Washington en juillet 2018, contre la promesse d’augmenter notamment les importations américaines de soja en Europe. L’accord semblait à l’époque très précaire. Il l’était bien.

Sans attendre, l’administration Trump a rendu publique une liste des produits européens sur lesquels elle comptait imposer des droits de douane supplémentaires, allant de 10 % à 25 % à partir du 18 octobre. Une liste prête de longue date, qui illustre le sens du détail des autorités américaines. Huile d’olive espagnole, parmesan italien, vins français, whiskys écossais… les exportations agricoles européennes, avec certains produits de luxe, sont les premières victimes collatérales des pénalités imposées à Airbus.

En revanche, les produits aéronautiques sont relativement épargnés. Le constructeur aéronautique européen ayant opportunément rappelé qu’il a 40 % de ses sous-traitants aux États-Unis ainsi qu’une usine de montage de A320 en construction à Mobile (Alabama) et qu’il lui faudrait peu de temps pour déménager le tout. De même les productions industrielles allemandes sont un peu préservées. Les tarifs douaniers vont augmenter pour des produits comme les petits outillages, les livres, le café instantané…

Mais ce n’est peut-être qu’une question de temps. Le 13 novembre, l’administration américaine doit se prononcer sur l’augmentation des tarifs douaniers sur les importations automobiles européennes. Ceux-ci pourraient passer de 2,5 % à 25 %. L’industrie automobile allemande, déjà affaiblie, est la première visée.

De plus, les autorités américaines agitent la menace d’adopter le système nommé « le carrousel des représailles ». En clair, la liste des produits subissant des hausses douanières est révisable et adaptable à tout moment. Du jour au lendemain, des importations européennes jusque-là épargnées peuvent être frappées de droits douaniers supplémentaires et d’autres en sortir. Cela rend impossible toute projection dans le temps et ne peut qu’amener à une limitation des échanges.

Donald Trump se défend de mener une guerre commerciale. « Ce que nous attendons, c’est d’entrer en négociation avec l’Union européenne afin de résoudre les problèmes d’une façon bénéfique pour les travailleurs américains », a expliqué le représentant américain au commerce Robert Lighthizer, tout de suite après l’annonce des sanctions contre les importations européennes.

Dans un premier temps, le ministre des finances, Bruno Le Maire, a haussé le ton, menaçant les États-Unis de « mesures de rétorsion » immédiates. Il s’est trouvé très isolé. Tandis que l’Italie et l’Espagne font valoir qu’elles sont sanctionnées sans avoir d’intérêt dans Airbus, à Bruxelles, le ton se montre conciliant. De l’avis des dirigeants européens, il est urgent d’attendre. Certains évoquent déjà le bien-fondé d’un accord bilatéral commercial entre les États-Unis et l’Europe sur le modèle du Ceta. Au risque de sacrifier à nouveau les intérêts agricoles et environnementaux européens.

Quel que soit le scénario, celui d’une guerre commerciale entre les États-Unis et l’Europe, ou d’un traité commercial transatlantique, l’OMC aura de toute façon apporté la preuve, une fois de plus, de son inutilité.

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