Nissan aux commandes de Mitsubishi: la patience du prédateur

Par

La prise de contrôle de Mitsubishi Motor (MMC) installe l'Alliance Renault-Nissan, dont le centre de gravité glisse vers Yokohama, dans le quatuor de tête d'une industrie automobile mondiale en pleine mutation. Et pendant ce temps-là, les gouvernants français amusent la galerie. Analyse.

Cet article est en accès libre. Découvrez notre offre spéciale ! S'abonner

Attendre le temps qu’il faudra, des années si nécessaire, et frapper vite et fort au bon moment. Nissan Motor a adopté ce comportement classique du prédateur pour acquérir une minorité de blocage dans Mitsubishi Motor Corporation (MMC) une dizaine d’années après une première approche. « Carlos Ghosn attend depuis dix ans que le fruit mûr lui tombe dans la main », résume un bon connaisseur du dossier. Et « il paye un prix équivalent à celui que Renault a versé en 1999 pour prendre le contrôle de Nissan. Une affaire ».

Carlos Ghosn et Osamu Masuko, patron de MMC © Nissan Carlos Ghosn et Osamu Masuko, patron de MMC © Nissan
S’il réussit, ce qui n’est pas garanti compte tenu de l’histoire troublée de MMC, ce nouveau pari de Carlos Ghosn ne permettra pas seulement à l’Alliance Renault-Nissan d’entrer dans le club restreint des constructeurs (Toyota, VW et GM) à près ou plus de dix millions de véhicules produits chaque année. Il déplace davantage encore le centre de gravité de l’ensemble franco-japonais vers Yokohama, siège de Nissan, rendant encore plus dérisoires les gesticulations de l’État français contre le patron commun des deux partenaires de l’Alliance.

À la fin de l’année 2005, l’échec de la fusion entre le constructeur allemand Daimler et MMC est consommé. Ce rapprochement était le troisième pilier de la stratégie de Jürgen Schrempp pour construire un groupe mondial, présent sur les trois principaux marchés, Europe, États-Unis et Japon avec l’Asie émergente. Mais déjà aux prises avec la difficulté de redresser Chrysler, l’élément américain de l’ensemble, les Allemands avaient eu les yeux plus gros que le ventre. La renonciation à l’aventure nord-américaine n’était d’ailleurs qu’une question de temps, la prétendue « fusion entre égaux » offerte au plus petit des Big Three de Detroit ayant très vite tourné à la prise de contrôle conflictuelle. Rappelons que c’est sous la pression des cadres dirigeants de Chrysler que Schrempp avait renoncé à la fin des années 1990 à la prise de contrôle de Nissan, pour laquelle Daimler était le grand favori, laissant à Louis Schweitzer une chance que le patron de Renault ne laissera pas passer.

Au Japon, les Allemands ne s’imaginaient pas où ils mettaient les pieds quand la fusion avec MMC a été annoncée en 2000. Alors que le mariage n’est pas encore consommé, MMC est atteint par un scandale. Le constructeur nippon a dissimulé de graves problèmes de qualité sur certains modèles, choisissant de rappeler discrètement les véhicules et d’indemniser les clients. Daimler bénéficiera aussi d’un rabais sur sa prise de participation de quelque deux milliards de dollars. Mais le sixième constructeur nippon n’est pas une bonne affaire. Quand en 2004 Daimler est confronté au besoin de remettre au pot, pour 1,5 milliard de dollars, il jette l’éponge pour se concentrer sur Chrysler où les choses tournent mal.

En novembre 2005 donc, Daimler revend les 12,4 % qu’il détenait encore dans MMC, sur une participation qui était montée jusqu’à 37 %. L’acheteur est la banque d’affaires américaine Goldman Sachs, qui devient temporairement le premier actionnaire de la branche automobile de la « famille » Mitsubishi, un des plus anciens et longtemps le plus puissant « keiretsu » industriel du Japon. Dans la plus grande discrétion, les équipes de Goldman Sachs (dont la mise de fonds était en fait garantie par une banque japonaise) vont travailler avec Carlos Ghosn sur un projet de rapprochement de MMC avec Nissan. Sans pouvoir trouver un accord sur le prix à payer.

Pour diverses raisons, allant de la culture d’entreprise au poids des familles fondatrices en passant par le manque de fluidité assez général dans l’économie, les fusions entre entreprises japonaises restent rares. Ce qui a expliqué la dispersion de l’industrie automobile de l’archipel, comptant longtemps onze constructeurs avant qu’une consolidation partielle autour de Toyota ne réduise récemment ce nombre, qui reste néanmoins plus élevé que dans les autres pays ayant écrit l’histoire de l’automobile. En revanche, comme dans le reste de l’industrie automobile mondiale, les coopérations techniques et les échanges de production sont devenus monnaie courante.

Nissan et MMC : un rapprochement qui vient de loin

À cet égard, l’obtention d’une minorité de contrôle dans MMC par Nissan est une nouvelle étape dans un processus entamé au tournant du siècle à travers JATCO. Dans le cadre du NRP (Nissan Revival Plan) mis en œuvre par Carlos Ghosn après la formation de l’Alliance en mars 1999, qui prévoyait entre autres choses la cession de centaines de participations et de filiales jugées non stratégiques et généralement non rentables, cette division spécialisée dans les transmissions automatiques de type CVT avait échappé de peu au couperet, sous la pression des ingénieurs de Nissan. La solution retenue consistant à la détacher de la maison mère puis à absorber en 2001, à l’occasion d’un plan de restructuration de MMC, l’activité de ce dernier dans les transmissions automatiques. Aujourd’hui filiale de Nissan à 82 %, JATCO est un des principaux fabricants de ce type d’équipements, travaillant pour une bonne partie des constructeurs dans le monde. Les autres actionnaires sont MMC (15 %) et Suzuki (10 %).

C’est d’ailleurs vers ce dernier constructeur que Nissan a tourné son attention après l’échec des conversations avec MMC orchestrées par Goldman Sachs. Comme MMC, et comme Mazda, Suzuki, toujours contrôlé par la famille fondatrice, est un candidat régulier à l’absorption quand le cycle de l’industrie automobile tourne mal ou qu’elle fait face, comme c’est le cas actuellement, à une révolution technologique ou à des contraintes réglementaires nécessitant de lourds investissements.

« Carlos Goshn a tenté un rapprochement avec Suzuki mais le vieux [Osamu] ne voulait pas d’un actionnaire qui soit trop fort et surtout trop proche », confie un très bon connaisseur de ces dossiers. Ce qui conduira Suzuki à accepter les approches de Volkswagen, suffisamment riche pour cracher au bassinet mais assez lointain et étranger au Japon pour que rien ne change dans une gestion très personnelle de l’entreprise. Suzuki vient d’ailleurs d’être à son tour atteint par le scandale des tests de consommation. Mais l’entreprise est actuellement en meilleure situation financière que MMC.

Annoncé en 2009, le rapprochement entre le géant de Wolfsburg et le petit constructeur nippon tournera encore plus mal et plus vite que la fusion entre Daimler et MMC. Jamais vraiment consommé, ce mariage déséquilibré se terminera en 2011 par un déballage de linge sale en public, suivi d’un long contentieux sur le dénouement des participations croisées, un arbitrage international dictant les conditions de la revente de la part de 19,9 % de VW au capital de Suzuki. La survie de Suzuki comme entreprise indépendante dépend, c’est le cas de le dire, de sa position sur l’immense et prometteur marché indien, grâce à son partenariat avec le groupe local Maruti. Mais cet accès au sous-continent est aussi ce qui continue à faire l’attrait de Suzuki pour un repreneur. À noter que, comme pour JATCO, Nissan, MMC et Suzuki sont partenaires dans une alliance triangulaire pour les « minicars », ces petites voitures à la cylindrée limitée à 660 cm3 qui représentent un segment très important (et très spécifique) du marché automobile de l’archipel. S’agissant de la concentration dans l’industrie automobile nipponne, la messe est loin d’être dite.

À noter également que le nouveau scandale concernant les performances des « kei » (minicars), qui vient de permettre au groupe de Carlos Goshn d’investir la branche automobile de l’empire Mitsubishi, a été mis à jour… par Nissan. L’affaire qui a provoqué l’effondrement des ventes de MMC et de son cours de Bourse a été déclenchée par les tests de consommation effectués par Nissan sur les modèles de minicars fabriqués par MMC pour être vendus sous la marque Nissan. Sur les 600 000 véhicules concernés, 468 000 avait été « badgés » Nissan. Un contentieux prévisible se chiffrant en centaines de millions d’euros pouvait être le coup de grâce pour un constructeur dont l’histoire est émaillée de scandales ou de bourdes. Rappelons simplement que bien avant la crise des subprimes américaine qui a fait tanguer l’économie mondiale, Mitsubishi Motors avait été, aux États-Unis, le pionnier de ces crédits « NINJA » consistant à vendre des voitures à des clients sans revenu, sans emploi et sans patrimoine. Résultat : un milliard de dollars de pertes au début des années 2000, le groupe étant sauvé de la faillite par les banques japonaises.

Alliance Renault-Nissan : le pouvoir est à Yokohama

Cette fois-ci, après avoir admis que MMC avait falsifié les tests de consommation depuis un quart de siècle, la « famille » Mitsubishi semble être enfin parvenue à la conclusion qu’elle était incapable de remettre elle-même dans le droit chemin cet enfant perturbé. Pour 237 milliards de yens (quelque deux milliards d’euros), Nissan va devenir le premier actionnaire de MMC avec 34 % du capital, en souscrivant 500 millions d’actions nouvelles. Une affaire, y compris pour Renault, qui détient 44 % du capital de Nissan.

Une somme à mettre en rapport avec les 800 milliards de yens dont Nissan dispose en cash et en actifs liquides, qui ne rapportent rien ou même coûtent de l’argent compte tenu des taux d’intérêt négatifs imposés par les principales banques centrales, à commencer par la banque du Japon. Rappelons d’ailleurs que Nissan va racheter d’ici la fin 2016 quelque 300 millions de ses propres actions, pour un peu moins de 3 milliards d’euros.

« Nous serons l’actionnaire le plus important de MMC, respectant sa marque, son histoire et soutenant son retour à la croissance », a déclaré Carlos Ghosn dans le communiqué saluant l’accord. « Nous aiderons MMC à relever les défis auxquels il fait face et l’accueillerons comme le nouveau membre de la famille élargie de notre Alliance. » En même temps, ajoute le communiqué, « MMC et Nissan attendent que Mitsubishi Heavy Industries, Mitsubishi Corporation et la Bank of Tokyo – Mitsubishi UFJ conserveront une participation collective significative dans Mitsubishi Motors et soutiendront cette alliance stratégique ». Autrement dit, le mariage peut compter sur l’appui de l’establishment industriel nippon.

Le message doit être bien compris. D’abord, il confirme que l’Alliance Renault-Nissan, qui en quinze ans a fait ses preuves contrairement aux fusions prétendument « entre égaux » tentées notamment par les constructeurs allemands, a vocation à inclure de nouveaux partenaires. Le modèle, reposant sur un respect des marques et de la personnalité des entreprises mais développant les synergies à travers une intégration technologique et industrielle toujours plus étroite, est suffisamment flexible pour s’appliquer aussi bien au constructeur russe AvtoVaz qu’à un éventuel partenaire américain, le nom de General Motors ayant été mentionné dans le passé.

En second lieu, Carlos Ghosn, contrairement à Louis Schweitzer, PDG de Renault et concepteur de l’Alliance au moment de sa conclusion en 1999, n’a jamais souscrit au caractère « franco-japonais » de l’accord, jugé trop restrictif pour un projet à vocation globale. À cet égard, la prise de contrôle de MMC va déplacer encore plus le centre de gravité de l’Alliance vers Yokohama. N’en déplaise aux chefs de bureau de Bercy et à la classe politique française, les chiffres parlent clair. La capitalisation de Nissan est le double de celle de Renault et en termes boursiers, le constructeur français ne pèse pas plus lourd que sa participation dans Nissan. Le communiqué affirme d’ailleurs que « la décision de Nissan d’acquérir une participation stratégique dans MMC marque la dernière expansion en date de son modèle d’Alliance, construit autour de l’accord de participations croisées avec Renault conclu il y a dix-sept ans ».

Actionnaire calamiteux des entreprises dont il a le plein contrôle et où il place ses sicaires, comme l’attestent les tristes sorts d’Areva et d’EDF (pour ne pas remonter à l’époque bénie de la Régie Renault et de ses 32 milliards de francs de pertes entre 1981 et 1986), l’État français s’accroche chez Renault à une participation minoritaire qui bloque une réorganisation capitalistique de l’Alliance souhaitable et à terme inévitable. En exerçant une simple capacité de nuisance, tout en touchant les dividendes d’une gestion qui fort heureusement échappe, pour l’essentiel, à ses préoccupations démagogiques ou clientélistes. « Sans cette série d’acquisitions, initiée il y a vingt ans par Schweitzer et poursuivie par Ghosn, Renault serait aujourd’hui une petite entreprise régionale européenne, sans avenir et à la charge de l’État », souligne Kenneth Courtis, ancien vice-président de Goldman Sachs en Asie.

Avec 34 % du capital, Nissan aura chez MMC un droit de regard sur toutes les décisions importantes, des investissements aux nominations, à commencer par le conseil d’administration où le groupe de Carlos Ghosn occupera la présidence et détiendra un tiers des sièges. Le ménage a commencé avec l’annonce du départ en juin du directeur général Tetsuo Aikawa et de son adjoint Ryugo Nakao, qui assument la responsabilité du scandale. Nissan va procéder dans les semaines qui viennent à un examen approfondi de MMC, qui pourrait d’ailleurs conduire à une modification des termes de l’accord d’ici à son bouclage.

Mais pour Nissan, l’intérêt stratégique est fort. Le groupe va gagner une base de production en Asie du Sud-Est, où la présence de MMC est significative. Les deux constructeurs japonais sont en positions complémentaires sur des segments importants pour les marchés émergents (les pick-up, par exemple) et peuvent croiser leurs technologies afin de prendre le virage tout électrique (ou hybride rechargeable) et vers les voitures autonomes qui s’amorce dans l’industrie automobile mondiale. Avec à la clef des besoins d’investissements considérables. Ce qui explique que le seuil des dix millions de véhicules produits annuellement ait remplacé, pour les constructeurs généralistes traditionnels, l’objectif des quatre millions qui avait justifié, au siècle dernier, la fusion « pionnière » et finalement malheureuse entre Daimler et Chrysler.

Prolongez la lecture de Mediapart Accès illimité au Journal contribution libre au Club Profitez de notre offre spéciale

Concernant la tempête saisonnière dans le verre d'eau hexagonal relative au salaire des patrons en général et celui de Carlos Ghosn en particulier, il tombe sous le sens que le dernier mot revienne aux actionnaires, propriétaires de l'entreprise. À condition que tous les actionnaires aient les mêmes droits de vote (pas de droit de vote double) et que l'intérêt de l'entreprise soit leur ambition première. L'État français, dont les motivations sont tout autres, bloque par sa présence inutile et même nuisible une refonte de l'actionnariat et de la gouvernance de l'Alliance Renault-Nissan, en rapport avec les changements intervenus depuis 1999. Le reste relève de la gesticulation politicienne ordinaire.