Comment un coin de bocage est devenu le symbole d'une lutte

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Développement local, créations d’emplois, retombées financières... L'argumentaire productiviste des défenseurs du projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes est paradoxalement devenu le meilleur allié de ses opposants. Au fil des ans, ce chantier a réussi à fédérer toute une série de mouvements alternatifs, sociaux et écologistes. Jusqu'à la manifestation de ce samedi, qui a rassemblé entre 13 000 et 40 000 personnes.

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Notre-Dame-des-Landes, envoyée spéciale

Alors qu'entre 13 000 et 40 000 personnes (selon la préfecture ou les organisateurs) ont défilé samedi sur place, l'opposition au futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes a pris vendredi un tour plus politique. Une importante délégation d'Europe Ecologie Les Verts se trouvait sur place vendredi, non sans quelques oppositions, certains dénonçant le double discours d'un parti officiellement opposé au projet mais dont deux membres sont ministres (lire par ailleurs notre interview de Pascal Canfin).

Côté PS, on insiste sur le consensus « très large » (les mots sont du premier ministre Jean-Marc Ayrault) sur ce projet. De fait, dans cette bataille de communication 36 parlementaires socialistes du "Grand Ouest" ont réaffirmé jeudi leur soutien au projet. Selon eux, les choix « ont été faits démocratiquement (...). Leur contestation par des activistes radicaux et violents n'est pas admissible ».

Ce samedi à Notre-Dame-des-Landes © Reuters Ce samedi à Notre-Dame-des-Landes © Reuters
Derrière cette bataille politique, se cache une bataille économique. Le projet, destiné à remplacer à l'horizon 2017 l'actuelle plateforme, Nantes Atlantique, doit coûter plus de 550 millions d'euros. Il a été attribué sous forme de concession pour 55 ans au groupe Vinci. Mais Vinci n'est pas le seul à avoir un intérêt économique à la poursuite du projet. La chambre de commerce et d’industrie de Nantes, une banque associée, une compagnie de taxis rêvant de transporter les passagers vers ce coin reculé de la périphérie nantaise ou encore, une multinationale spécialisée dans le transport collectif. Tous, d'une façon ou d'une autre, ont intérêt à la naissance de NDDL.

Un intérêt justifié au nom du nécessaire dynamisme d'un territoire. Ainsi, le président socialiste du conseil général de Loire-Atlantique, Philippe Grosvalet : « Nous sommes dans une société où les flux sont de plus en plus nombreux et rapides. Un territoire qui ne serait pas relié par la route et l'avion, les entreprises en partent. »

Même analyse, chez le président de Vinci Airports, Nicolas Notebaert, quand nous l’interrogions l’année dernière : « C’est la région la plus dynamique de France : les Pays de Loire et la Bretagne, c’est l’endroit où la croissance de la population et de l’économie est la plus forte, la plus durable. Les villes très dynamiques qui ont des cadres et des universités ne peuvent pas simplement rayonner dans leur relation avec Paris. » Les opposants à l’aéroport « ignorent que la qualité des infrastructures de transport est l’un des principaux atouts de la France pour attirer des activités économiques et des investissements créateurs d’emplois, dont nous avons tant besoin », affirme Dominique Luneau, directeur de l’API, agence de presse spécialisée dans l’économie.

Est-ce pour autant le bon cadre d’analyse ? Le développement local, les créations d’emplois, les retombées financières, la satisfaction des élites urbaines sont-ils les bons critères de décision de la validité d’un aéroport ? C’est ce que croient les collectivités locales (ville, département, région) regroupées dans le syndicat mixte de l’aéroport, qui, depuis le début des années 2000, mettent en place ce projet.

Philippe Grosvalet, président du conseil général Loire-Atlantique Philippe Grosvalet, président du conseil général Loire-Atlantique

Tout le processus légal et juridique incontournable à l’approbation officielle de ce type de projet a été respecté : le débat public conduit entre 2002 et 2003, l’enquête publique entre 2006 et 2008, année de la déclaration d’utilité publique, le décret approuvant le contrat de concession à Vinci en 2010. La construction de l’aérogare doit commencer en 2014, son exploitation démarrer au 1er janvier 2018.

Le calendrier est public. Les élus socialistes et communistes, défenseurs du nouvel aéroport depuis le début – et pas seulement Jean-Marc Ayrault, comme pourrait le faire croire le slogan « non à l’Ayraultport » – gagnent à la chaîne les élections locales sur ce programme. Autrement dit, les instances de la démocratie représentative, régulièrement convoquées, valident la pertinence de ce choix d’équipement.

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