Interdiction du diesel: le lobby automobile allemand contre-attaque

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Conséquence de l’affaire Volkswagen, plusieurs grandes métropoles allemandes ferment leur centre-ville aux véhicules diesels. Mais le très puissant lobby politico-industriel réagit.

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Berlin (Allemagne), de notre correspondant.– Outre-Rhin, l’heure est grave pour le lobby pro-diesel. « Un Kulturkampf contre l’automobile est en cours… On veut rééduquer les gens et décapiter l’industrie automobile », assurait récemment le chef du parti libéral Christian Lindner dans les pages du grand quotidien populaire Bild.

Le dernier « coup bas » des ennemis du diesel date de jeudi 28 février. Dans ses conclusions sur un cas de mesure de l’air en Belgique, l’avocate générale à la Cour européenne de justice Juliane Kokott a estimé que le dépassement des limites de pollution fixées par l’UE était acté dès qu’il était constaté sur une seule station de mesure, et non sur une moyenne de plusieurs stations.

Il est rare que la Cour européenne de justice ne suive pas les conclusions de ses avocats généraux. Et pour les villes allemandes, cela signifie à terme un contrôle plus strict de la pollution et donc des interdictions de circuler plus probables. Face à ces coups considérés comme mortels, le puissant lobby du diesel a décidé qu’il était plus que temps de contre-attaquer.

« La mobilité individuelle est un droit fondamental et inaliénable… Je ne comprends pas que les conservateurs et le SPD se soient laissé embarquer dans ces errements par les écologistes. Les citoyens doivent se défendre contre cette politique… J’exige que tout soit suspendu en attendant qu’une commission indépendante contrôle les valeurs limites utilisées pour les dioxydes d’azote et les particules fines », ajoutait Christian Lindner.

Les « errements » coupables qu’il évoque sont les interdictions de circuler, qui ont commencé à tomber contre les vieux moteurs diesels dans les centres trop pollués de grandes villes comme Hambourg (depuis mai 2018) et Stuttgart (1er janvier 2019). Pour 2019, sept autres villes, dont Düsseldorf et Berlin, doivent les rejoindre. Ces interdictions sont considérées par beaucoup comme mortelles pour le diesel, en plus d’être électoralement dangereuses.

L'interdiction faite aux véhicules diesels de circuler dans le centre-ville de Hambourg est entrée en vigueur le 1er mai 2018. © Reuters L'interdiction faite aux véhicules diesels de circuler dans le centre-ville de Hambourg est entrée en vigueur le 1er mai 2018. © Reuters

L’équation est simple. En limitant la mobilité des voitures diesels, très présentes dans les flottes d’entreprises et chez les artisans, ces interdictions poussent le client à se détourner du diesel pour lui préférer les modèles électriques et surtout essence. Résultat, la valeur de millions de modèles diesels d’occasion est en train de s’effondrer et les ventes de modèles neufs reculent.

À cela s’ajoute le fait qu’en Allemagne, le lobby politico-industriel de l’automobile a tout fait pour que les constructeurs automobiles, Volkswagen en tête, n’aient pas à verser des dédommagements trop importants à leurs clients européens.

Résultat, les élus en place voient monter la grogne chez « l’électeur-conducteur », qui perd de l’argent et risque fort de les sanctionner. Quant aux industriels, ils craignent de voir mourir une vache à lait. Enfin, les vrais convaincus pensent qu’étrangler le diesel est mauvais pour le climat : « Nous n’arriverons pas à baisser nos émissions de CO2 sans l’aide du diesel, qui en produit très peu », explique le président du syndicat IG Metall Jörg Hofmann.

La stratégie choisie par le lobby pro-diesel, au nom de la défense de l’industrie automobile et de ses 850 000 emplois, est donc de détruire l’argumentaire adverse. Par exemple en remettant en cause la validité des limitations de pollution à la base de décisions « qui conduisent à une perte de valeur des véhicules, c’est-à-dire à déposséder des milliers de familles », ainsi que l’exprime Jannis Sakkaros, salarié du constructeur automobile Porsche et organisateur de manifestations contre l’interdiction de conduire de vieux diesels à Stuttgart.  

« Les limites d'émissions de dioxyde d'azote ont été fixées dans toute l’Europe en 1999. Elles sont devenues obligatoires en 2010 », rappelle Jens Hilgenberg, spécialiste des questions de transport et de trafic pour l’ONG environnementale BUND. Pour les émissions de dioxyde d’azote (NO2), des gaz particulièrement nocifs produits en majorité par les moteurs diesels, la limite a été fixée à 40 microgrammes en moyenne annuelle.

Or huit ans après l’introduction de cette limite dans la loi allemande, et malgré la mise en œuvre de nombreux plans municipaux pour la pureté de l’air, les mesures ne suffisent pas puisqu’en 2018, près de 23 centres-ville allemands sont toujours en dépassement. Pour la même année, l’agence fédérale pour l’environnement allemande (UBA) relève que 39 % des stations de contrôle de l’air installées sur le territoire national dépassent encore les 40 µg/m³ (57 % en 2016 et 45 % en 2017) (lire ici le rapport 2018 sur la qualité de l’air).

Face à cela, la petite ONG environnementale Deutsche Umwelthilfe (DUH), spécialiste des mesures indépendantes de pureté de l’air et actrice déterminante du scandale Volkswagen en 2015, a vu rouge. Constatant les faibles effets des campagnes municipales, le désintérêt du lobby politico-industriel automobile pour toute action qui pourrait coûter de l’argent et, enfin, forte de l’avis des experts de la Commission européenne qui évaluent que « 400 000 citoyens meurent prématurément chaque année dans l’Union européenne à cause de la mauvaise qualité de l’air », DUH a choisi d’attaquer devant les tribunaux.

L’ONG a donc déposé une série de plaintes contre les municipalités pour non-respect aggravé de la qualité de l’air. Les jugements qui ont ensuivi obligent aujourd’hui les grandes villes à mettre en place des interdictions totales ou partielles de circuler.

Le lobby politico-industriel a tenté de trouver des solutions pour éviter ces interdictions lors de deux grands sommets nationaux sur le diesel en 2017 et 2018. En vain.

Le premier objectif est maintenant de neutraliser l’ONG « lanceuse d’alerte » DUH. Pour les 36 000 membres du groupe Facebook Stoppons Deutsche Umwelthilfe, les actions de cette dernière « détruisent des milliards appartenant au peuple ». Elles sont aussi « douteuses et devraient être interdites le plus vite possible », explique le texte d’accueil. Cet avis est en fait partagé depuis longtemps par de nombreux hommes politiques conservateurs qui ont adopté, à l’occasion du dernier congrès de la CDU le 6 décembre 2018 à Hambourg, une motion « anti-DUH ».

Pour la petite histoire, cette motion a été déposée par la sous-fédération CDU de Nordhessen, dont le président d’honneur n’est autre que Matthias Wissmann, ministre des transports de Helmut Kohl (1993-1995) avant de devenir président de la Fédération allemande de l’industrie automobile (VDA) de 2007 à 2018 !

La motion déposée demande de vérifier si l’ONG mérite bien son statut d’association d’utilité publique et les avantages fiscaux qui vont avec. Le texte souhaite aussi que soit étudiée la possibilité de priver DUH du droit à déposer une plainte au nom du bien public. Car l’ONG ne s’en prive pas. Le « produit » des 1 500 plaintes déposées bon an mal an apporte en moyenne 2,5 millions d’euros par an à DUH. Cela permet à la petite organisation de couvrir tous ses frais de fonctionnement (lire ici notre article).

L’époque des “fake news”

Bien sûr, les détracteurs de DUH ne manquent pas d’accuser l’ONG d’être plus intéressée par l’argent que par l’environnement. À ce titre, les quelques partenariats écologiques avec des industriels comme Toyota ou Daimler, mis en place à petite dose par DUH, ont aussi été attaqués. L’ONG a notamment reçu de Toyota des sommes de plusieurs dizaines de milliers d’euros par an dans le cadre d’un projet visant à améliorer les pots d’échappement. Pour Bild, il n’en fallait pas plus pour que DUH devienne l’ONG « qui collabore avec la concurrence étrangère ».

Depuis, Daimler, Toyota et les autres se sont retirés de toute collaboration avec DUH. Et les attaques se poursuivent, fake news incluses. Sous le titre « L’association de ceux qui haïssent le diesel envoie mendier les enfants », Bild a mis en cause la collecte annuelle faite par des écoliers pour des projets écologiques à l’école que DUH organise depuis 42 ans. Le quotidien prétend, à tort, que les autorités scolaires ont suspendu la campagne.

Quant à la très sérieuse Frankfurter Allgemeine Zeitung, elle publie des articles qui interrogent le bon droit des tribunaux à intervenir de plus en plus sur des affaires de protection du climat : « Les tribunaux ne peuvent vraiment trancher ces questions politiques et ne sont pas pour cela le bon endroit », explique, en conclusion de l’un de ces articles, la juriste Jana Michaelis qui pense que des pratiques comme celle de DUH « sapent la démocratie » !

Bloquer et punir… DUH doit sans nul doute servir de leçon à ceux qui auraient des velléités de l’imiter. Mais ce n’est qu’un objectif secondaire. La véritable offensive vise les limites de pollution fixées par l’Union européenne pour les gaz d’échappement toxiques et les particules fines. Et la première salve a été tirée courant janvier 2019 par une centaine de pneumologues et ingénieurs. Dans une pétition (lire le texte en PDF), ceux-ci mettent en cause l’impartialité des recherches sur la pollution de l’air et jugent que les seuils de pollution choisis en Europe sont trop élevés.

Parmi les initiateurs de la pétition, on trouve deux pneumologues, qui critiquent les interdictions depuis longtemps, ainsi qu’un ingénieur réputé pour ses travaux sur le diesel. Leur thèse est globalement la suivante : les études effectuées sur la dangerosité du diesel et compilées par l’Organisation mondiale de la santé sont insuffisantes et leurs conclusions résultent d’interprétations subjectives, excessives et non scientifiques.

Les conclusions des experts de l’UE qui ont fixé la limite des émissions de NO2 à 40 mg/an sont « massivement exagérées », estime l’ancien président de la Société allemande de pneumologie et de médecine respiratoire (DGP) Dieter Köhler, co-initiateur de la pétition, pour qui « même si on vivait toute sa vie à Berlin dans un environnement affichant des valeurs de 40 microgrammes de NO2 et 50 microgrammes de particules fines par an, et ce en laissant tout le temps la fenêtre ouverte, cela aurait à peine d’influence sur la santé ». Le médecin précise qu’il a acquis ces convictions à partir de sa pratique médicale.

Le ministère de l’environnement mais aussi, parmi d’autres, la DGP, ont réagi en maintenant leurs positions sur la dangerosité du diesel et la pollution au dioxyde et aux particules fines, notamment pour les personnes âgées, les personnes atteintes de maladies respiratoires ou encore les enfants. « La prise de position des pneumologues n’est pas une étude scientifique qui se fonde sur de nouvelles données et analyses, mais avant tout une déclaration de quelques médecins, thérapeutes et ingénieurs », rappelle le ministère de l’environnement dans un communiqué. La DGP a aussi précisé que la pétition avait été envoyée à ses 3 800 membres, mais que seulement une centaine d’entre eux l’avaient signée.

« Nous sommes à l’époque des fake news où il suffit d’affirmer pour prouver. Le ministre des transports agit de la sorte. Il fait fi des démentis sérieux et présente cette pétition comme une remise en cause de toutes les études existantes de santé publique. Et tout cela suffit aux défenseurs du diesel pour exiger un ajournement des interdictions et une remise à plat du système de mesures en Allemagne mais aussi en Europe », commente Dorothee Saar, directrice du département transport et qualité de l’air pour DUH.

« Nous avons besoin d’une vision des choses la plus large possible. Quand cent scientifiques se réunissent, c’est un signal », explique aujourd’hui le ministre fédéral des transports, le conservateur bavarois Andreas Scheuer, ravi d’avoir peut-être trouvé le moyen de « détricoter » la dynamique politique antidiesel qui s’est installée en Allemagne depuis 2015.

Dans ce contexte, la nouvelle venue de Munich a dû ravir le ministre. Condamné à bloquer certains grands axes de circulation, mais opposé à toute interdiction, le maire social-démocrate Dieter Reiter a fait installer vingt stations de mesures de pollution supplémentaires en 2018, puis vingt autres depuis le 1er janvier 2019, en plus des cinq stations officielles préexistantes.

Résultat, la nouvelle série de mesures montre évidemment une image beaucoup plus différenciée et proportionnellement moins polluée que précédemment (seize stations sur vingt sont sous les limites) et qui pourrait permettre au maire de remettre en cause le jugement pesant sur la ville. De là, un nouveau débat s’est ouvert mettant en cause la méthodologie, la qualité des mesures et la position des stations.

Pour sa part, Andreas Scheuer, dans les pages du Berliner Morgenpost, appelle désormais les villes à faire de la résistance : « Les jugements des tribunaux se fondent sur des mesures de protection de la qualité de l'air qui datent des années passées. C’est pourquoi je conseille aux communes d’utiliser tous les moyens juridiques possibles pour se défendre. »

Le ministre utilise lui aussi tous les moyens à sa disposition. Ainsi, quand une commission mise en place par son propre ministère pour trouver des moyens d’améliorer la qualité de l’air propose d’introduire une limitation de vitesse de 130 km/h sur les autoroutes, Andreas Scheuer suspend immédiatement les travaux de la commission : « Je ne veux pas d’interdiction mais des propositions. Interdire, c’est le réflexe des écologistes », explique-t-il en agitant le spectre d’une possible extension du mouvement des « gilets jaunes » en Allemagne.

Il est encore difficile d’imaginer la suite de l’histoire. Un amendement de la loi fédérale sur les émissions a bien été engagé au Bundestag. L’objectif n’est pas de supprimer la limite de pollution de 40 mg par an pour les dioxydes, puisqu’elle dépend d’une décision européenne, mais d’introduire une marge possible allant jusqu’à 50 mg/an.

Par ailleurs, début février, le Pr Dieter Köhler a été reçu à Bruxelles par Daniel Calleja Crespo, directeur général pour l’environnement de la Commission européenne, et Isabel de la Mata Barranco, conseillère principale de la commission pour la santé publique.

On ne connaît pas le résultat de la discussion mais le Dr Köhler, très sûr de lui, a expliqué aux médias allemands qu’après sa visite, le durcissement des limites de pollution européennes n’était plus à l’ordre du jour. Mercredi 14 février, la Commission européenne a cependant tenu à faire une petite mise au point : si les États membres choisissent librement la manière dont ils veulent respecter les limites, il n’est pas question que Bruxelles accepte des exceptions au 40 mg. En clair, si Berlin amende sa loi et adopte une limite supérieure de 50 mg, Bruxelles pourrait ouvrir une procédure d'infraction contre l’Allemagne.

Enfin, de son côté, le ministre-président de Bavière Markus Söder a évoqué la possibilité de régler l’avenir du diesel et de la qualité de l’air avec la création d’une grande commission habilitée à proposer des solutions consensuelles. Un peu comme ce fut le cas en janvier avec la « commission du charbon », dominée par les industriels et les régions minières, et qui a abouti à un compromis coûteux ralentissant la sortie du charbon (lire notre article).

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