Une agence des Nations unies entrave la lutte contre le réchauffement climatique

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L’Organisation maritime internationale a pour mission de réduire les énormes émissions de gaz à effet de serre du trafic commercial en mer, un secteur plus polluant que le transport aérien. Sous pression de l’industrie, l’agence onusienne a douché tout espoir en adoptant hier des mesures cosmétiques, à contre-courant de l’urgence climatique.

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C’est une instance peu connue du grand public et des médias. À Londres, depuis les rives de la Tamise, l’Organisation maritime internationale (OMI) réglemente le fret commercial en mer et a pour mission de diminuer drastiquement les émissions de gaz à effet de serre d’une industrie en pleine croissance.

L’enjeu climatique est énorme pour cet organisme des Nations unies. Le transport par navires représente 90 % des échanges commerciaux mondiaux. Et le commerce maritime international ne peut pas être régulé par chaque nation, un porte-conteneurs d’une société danoise et sous pavillon panaméen pouvant transporter sa cargaison entre la Chine et l’Inde.

Par ailleurs, le secteur rejette 3 % des émissions de CO2 mondiales, soit davantage que le transport aérien. Les navires marchands consomment des volumes gargantuesques de fioul lourd, un résidu de pétrole de qualité médiocre, visqueux et gorgé de soufre. Si le transport maritime était une nation, elle serait le sixième plus gros pays émetteur, entre le Japon et l’Allemagne.

D’ici à 2030, les émissions de cette industrie auront augmenté de 15 % si aucune mesure de réglementation n’est imposée par l’OMI.

Le siège de l’Organisation maritime internationale, à Londres. © IMO Le siège de l’Organisation maritime internationale, à Londres. © IMO

Du 10 au 17 juin dernier, le Comité de la protection du milieu marin, l’instance de l’OMI qui traite des problématiques environnementales, organisait une session de travail autour de la nécessaire urgence de baisser drastiquement les émissions du commerce maritime.

Bien loin d’adopter une taxe carbone comme outil de réduction des gaz à effet de serre du secteur une proposition portée par les îles Marshall et appuyée par certain pays européens, dont la France , les 174 États membres se sont écharpés sur les pourcentages de baisse de rejet de CO à atteindre grâce au Carbon Intensity Indicator (CII), un instrument de mesure de la consommation énergétique des bateaux défini par l’instance lors de sa dernière réunion, en novembre 2020.

Pour atteindre les objectifs climatiques mondiaux, l’Union européenne, les États-Unis et les îles du Pacifique, telles Marshall, Salomon et Tuvalu, ont proposé entre 2023 et 2030 une réduction des émissions de 22 %.

Un groupe mené par la Chine, le Brésil et l’Inde a pour sa part soutenu une diminution de 11 % sur la même période. Soit un effort deux fois moindre.

Après une semaine d’âpres débats, les discussions entre les pays ont accouché hier dans l’après-midi d’un compromis au rabais. Le transport maritime ne devra baisser ses émissions de CO que de 11 % entre 2023 et 2026. Et aucun objectif n’a été entériné entre 2027 et 2030.

« C’est un vrai échec. Cette première marche vers la décarbonation du transport maritime n’est clairement pas assez élevée », se désole auprès de Mediapart l’un des représentants de la délégation française à l’OMI*. 

En 2018, les États membres de l’institution internationale ont adopté une feuille de route climatique destinée à réduire de 40 % d’ici à 2030 l’empreinte carbone des navires par rapport à 2008, et de moitié les émissions de gaz à effet de serre du secteur d’ici à 2050.

Mais, au gré de ses différentes sessions, le Comité de la protection du milieu marin n’est parvenu à l’automne 2020 qu’à adopter un cadre juridique pour mettre en place des mesures contraignantes dites « à court terme », à compter de 2023.

Deux instruments ont ainsi été négociés pour décarboner le transport maritime. Un index d’efficacité énergétique – l’Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) – qui, comme pour un appareil électroménager, attribue une note de performance au navire. Et le Carbon Intensity Indicator (CII) qui mesure la consommation énergétique des bateaux. Les cargos les plus polluants seront tenus de soumettre un plan d’action sans lequel ils ne seront pas autorisés à naviguer. Les navires les moins émetteurs pourront quant à eux payer moins de taxes portuaires.

Une institution noyée sous les lobbies

Les raisons de cette lenteur onusienne ? Les pays qualifiés d’« en voie de développement » comme le Brésil, la Chine – qui abrite quatre des cinq ports les plus actifs au monde –, Singapour ou l’Inde, sont peu enclins à consentir des efforts pour décarboner leur flotte, essentielle à leur croissance économique en plein boom.

Mais c’est aussi et surtout l’entrisme de l’industrie du transport maritime au cœur même de l’OMI qui conduit à l’inaction de l’agence des Nations unies.

« Historiquement, l’OMI produit des normes très techniques. Elle a toujours fait appel, à titre consultatif, aux constructeurs navals ou aux industriels pétroliers car nous avons besoin de leur expertise, même s’il ne faut pas se cacher qu’ils ont leurs intérêts économiques, explique à Mediapart le représentant de la délégation française à l’OMI. Ce n’est que récemment, avec la question environnementale, que les sujets plus politiques sont apparus. »

Le transport maritime rejette 3 % des émissions de CO₂ mondiales. Si le secteur était une nation, elle serait le sixième plus gros pays émetteur, entre le Japon et l’Allemagne. © IMO Le transport maritime rejette 3 % des émissions de CO₂ mondiales. Si le secteur était une nation, elle serait le sixième plus gros pays émetteur, entre le Japon et l’Allemagne. © IMO

Au sein des organisations admises au statut consultatif auprès de l’OMI figurent ainsi Bimco – le lobby mondial des armateurs –, la très puissante Chambre internationale de la marine marchande, l’association des constructeurs de super-yachts, les constructeurs de pétroliers, ou encore l’International Association of Oil & Gas Producers qui défend les intérêts des géants fossiles ExxonMobil, Shell ou Chevron.

Ces représentants de multinationales peuvent, lors des réunions, prendre la parole après les États membres, et leur nombre dépasse de loin les rares ONG accréditées tels le WWF ou Greenpeace.

Par ailleurs, les délégations de chaque État membre peuvent accueillir en leur sein des industriels. Au Comité de la protection du milieu marin, un délégué sur quatre provient du secteur du transport maritime.

« La délégation française lors des débats à l’OMI peut atteindre jusqu’à quarante personnes avec des représentants de Total, de la compagnie maritime Brittany Ferries ou de l’armateur de porte-conteneurs CMA CGM », confie à Mediapart le négociateur français.

Pis, certains États peuvent parfois être directement représentés par des sociétés de registre – des organismes qui immatriculent les bateaux, les rattachant ainsi à un port pour les soumettre au régime juridique applicable dans celui-ci – à l’instar du Liberia, des Bahamas et des îles Marshall.

Trouble-fête

Ces trois pays concentrent les plus grandes flottes de bateaux de la planète. Les îles Marshall, un archipel au cœur du Pacifique d’à peine 58 000 habitants, comptent à elles seules 3 700 navires sous pavillon et 28 bureaux à travers le globe, de Londres à Dubaï.

En 1990, dans la foulée de la reconnaissance internationale de son indépendance, l’État insulaire a signé avec la société américaine International Registries, Inc. un accord pour inciter les cargos à naviguer sous pavillon des îles Marshall grâce à des avantages fiscaux. Depuis, le micropays accueille le troisième plus grand nombre de bâtiments navals au monde.

Mais, en mars 2021, l’archipel a tapé du poing sur la table à l’OMI. Les îles Marshall ont soumis l’idée d’imposer une taxe carbone à l’ensemble du transport maritime international. Débutant à hauteur de 100 dollars par tonne métrique, cette taxe sur les émissions de CO des navires augmenterait progressivement tous les cinq ans pour que, d’ici à 2050, l’utilisation de combustibles fossiles soit totalement éliminée de la marine marchande.

La proposition a été appuyée par la France, le Danemark, l’Allemagne et la Suède.

Pourquoi cette plaque tournante du commerce maritime international exprime cette soudaine volonté de contraindre le marché à des normes de rejet de gaz à effet de serre ?

Le chapelet d’une trentaine d’atolls qui constituent les îles Marshall est particulièrement menacé par la montée des eaux due au réchauffement climatique. Selon les chercheurs, ce confetti d’îlots volcaniques risque d’être entièrement englouti par l’océan d’ici à 2080. 

Session du Comité de la protection du milieu marin de l’OMI, juillet 2017. © IMO Session du Comité de la protection du milieu marin de l’OMI, juillet 2017. © IMO

Vents contraires

« Le rôle de l’OMI en tant que régulateur, c’est de donner un signal fort et là, avec la décision prise hier, il n’existe pas. Cela voudra aussi dire que pour la suite, il faudra faire plus d’efforts et que ce sera encore plus difficile de trouver un consensus, se désole auprès de Mediapart le représentant de la délégation française à l’OMI. Un navire dure entre 15 et 40 ans et, pour construire un bateau, ce sont des millions d’euros d’investissements. Avoir pour horizon 2026 incite les armateurs à attendre encore pour changer leur flotte. »

John Maggs de Seas at Risk, une coalition de 30 organisations de défense des écosystèmes marins, précise, à propos du compromis de n’imposer au transport maritime qu’une baisse de ses émissions de CO de 11 % : « Le niveau d’ambition de cette mesure, qui scelle une amélioration de l’efficacité énergétique des navires de 1,5 % par an, a été délibérément calibré pour être le même qu’en l’absence de toute réglementation ! L’OMI doit garantir une amélioration annuelle de 7 % de l’efficacité énergétique des bâtiments de commerce maritime pour faire baisser les émissions du secteur de manière à ne pas dépasser les +1,5 °C de réchauffement planétaire fixés par l’accord de Paris. »

« C’est un mépris total pour les sciences du climat et rien de plus qu’une mesure cosmétique », cingle pour sa part Faig Abbasov, directeur de programme chez l’ONG européenne Transport & Environment.

La proposition des îles Marshall d’instaurer une taxe carbone mondiale a pour sa part été renvoyée aux calendes grecques. D’après le calendrier de travail adopté lors de cette session, cette mesure qualifiée par l’OMI d’« à moyen terme » ne pourrait éventuellement être développée qu’après 2024.

Et le négociateur français de rester pessimiste : « Le climat était délétère à cette session. Les échanges étaient très tendus entre les États : on sent déjà qu’à l’avenir, il n’y aura pas la volonté d’avancer dans la même direction. »

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Interviewé les 16 et 17 juin, le représentant de la délégation française à l’OMI a voulu garder son anonymat.