Migrations : le sauvetage maritime en perdition

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« Il ne vaut mieux pas tomber sur un bateau de migrants le week-end…… »

Tous les jugements rendus sont, au final, favorables à ceux qui portent assistance, mais les risques d’être poursuivis, d’y laisser plusieurs années de combat judiciaire, de voir son bateau réquisitionné et de perdre de l’argent en raison de l’impossibilité de pêcher en font douter certains et en poussent d’autres à s’en tenir au strict minimum, à savoir diffuser une alarme aux garde-côtes ou au centre maritime de coordination et de sauvetage (MRCC) à proximité.

D’autres raisons, moins avouables, existent. Par exemple, lorsque les pêcheurs rencontrent une embarcation en péril alors qu’eux-mêmes se trouvent là où ils ne sont pas censés être. Comme le rappelle Violaine Carrère, du Gisti, les difficultés tiennent aussi aux instructions données par les garde-côtes et à la disponibilité de celles-ci. « Quand on les interroge, certains pêcheurs, relate-t-elle, affirment qu’il ne vaut mieux pas tomber sur un bateau de migrants le week-end»

Le dispositif SAR a lui aussi montré ses limites. Lors de la guerre en Libye, un canot pneumatique a quitté Tripoli en mars 2011 avec 72 personnes à bord et a échoué près de Misrata deux semaines plus tard avec seulement neuf survivants. Le Conseil de l’Europe a documenté ce drame et a conclu à des responsabilités multiples : entre autres celle des autorités libyennes qui n’ont pas réagi alors que l’embarcation était le plus souvent localisée dans sa zone d’intervention, mais aussi celle de l’Italie, qui, en qualité de premier État à recevoir les appels de détresse aurait dû coordonner les opérations de sauvetage et celle de l’Otan qui avait déclaré le secteur “zone militaire sous (son) contrôle” mais n’a pas non plus répondu aux alertes.

« Alors qu’il était notoire que de nombreux réfugiés quittaient la Libye par la Méditerranée pour se rendre en Europe, aucun accord de travail ne semble avoir été conclu entre les autorités responsables des opérations SAR et le quartier général de l’Otan à Naples », dénonce le rapport de l’institution européenne.

Selon de toutes récentes informations, un yacht de 15 mètres, transportant 125 migrants dont 26 femmes et 32 enfants, aurait été intercepté le 26 juillet vers 6 h 45 du matin au large de Santa Maria di Leuca dans les Pouilles. Une signalisation avait pourtant été faite la veille à 21 h 25 par un avion islandais opérant dans le cadre de Frontex, l'agence européenne pour la surveillance des frontières extérieures. La garde financière italienne aurait néanmoins attendu que le bateau arrive dans les eaux nationales pour lui venir en aide. 

Les cas où les pays se renvoient la responsabilité sont récurrents. En témoigne l’affaire du cargo Pinar, battant pavillon turc, qui, en 2009, a fait monter à bord 140 migrants, dont plusieurs blessés, en détresse dans le canal de Sicile. Mais aussi bien les autorités italiennes que maltaises lui ont refusé l’entrée dans leurs eaux territoriales. Le bras de fer diplomatique a duré trois jours au cours desquels la nourriture est venue à manquer. Vu le tour médiatique qu’a pris l’affaire, le navire a finalement été autorisé à accoster en Sicile à Porto Empedocle. Un autre exemple remonte à 2011 : un navire espagnol de l’Otan est venu en aide à une centaine de migrants. Pendant cinq jours, l’Espagne ni l’Italie, ni Malte n'ont permis l’accès à leurs ports, et c’est la Tunisie qui, en dernier recours, a accueilli les naufragés.

Pour clarifier la répartition des responsabilités, les Nations unies ont publié, en décembre 2011, leurs recommandations à l’égard des États et des marins : « Ne pas condamner les capitaines de navires pour trafic de personnes alors qu’ils ont secouru des personnes en mer, mais leur témoigner/offrir reconnaissance pour leur rôle. Relever le plus vite possible les capitaines de navire de la prise en charge médicale des survivants. Mettre en place des mécanismes de compensation des pertes financières encourues par les navires qui ont secouru des personnes en mer.»

Au-delà des grands principes, les militants de Boats4People ont réfléchi, au cours de leur périple, aux moyens de faire changer les choses concrètement. Un projet d’aide juridique dans les ports a vu le jour, avec pour mission d’informer les marins sur leurs droits et leurs devoirs et de les accompagner en cas de poursuites judiciaires.

Violaine Carrère évoque enfin un levier financier. À Lampedusa, l’un des pêcheurs qu’elle a rencontrés n’a pas pu travailler l’année dernière pendant 40 jours en raison des arrivées continues de migrants. Son hangar, situé en bordure du port, a servi d’abri aux nouveaux venus, et, au bout du compte, a été détruit parce que tout le matériel disponible a été transformé en bois de chauffe. « Il s’est contenté d’un constat et d’une estimation des dégâts, mais il n’a pas porté plainte et n'a pas conservé une once de ressentiment à leur égard, indique-t-elle. Les pêcheurs, là-bas, ne sont assurés contre rien, si ce n’est la perte de leur bateau. » D’où l’idée de plaider pour la création d’un fonds d’indemnisation visant à les dédommager s'ils rencontrent un bateau en perdition.

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Cet article s'inscrit dans une série sur La Méditerranée, cimetière migratoire, réalisée en parallèle au projet associatif Boats4People.