«Volkswagen ha ganado» el 'dieselgate' en Europa

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Mientras que los clientes estadounidenses y canadienses han sido indemnizados por Volkswagen, la inmensa mayoría de los clientes europeos no recibirá nada. Se estima que apenas se presentarán 100.000 denuncias en Europa, pese a haber ocho millones de vehículos equipados con el software fraudulento. « Un escándalo », denuncia Christopher Rother, abogado especializado en demandas colectivas, en esta entrevista concedida a Mediapart. Aquí la explicación.

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De nuestro corresponsal en Berlín (Alemania).- Christopher Rother, especializado en demandas colectivas, es un abogado berlinés socio del bufete americano Hausfeld, conocido por los juicios ganados contra las multinacionales del petróleo (Exxon y Texaco), los grandes fabricantes de cigarrillos o los bancos suizos y las grandes empresas alemanas, que se beneficiaron del holocausto para enriquecerse.

Gracias en parte a su acción, y al trabajo de algunos compañeros de profesión de Estados Unidos, surgió el fondo de indemnización a las víctimas de los trabajos forzados durante el nazismo, dotado de cinco mil millones de euros. En el caso Dieselgate, Hausfeld representa a varias decenas de miles de denunciantes alemanes y suizos.

¿Cuál es la situación de Volkswagen en Estados Unidos, relativa a las indemnizaciones por la manipulación de los gases de combustión mediante un software trucado en los coches?

El abogado Christopher Rother. © DR El abogado Christopher Rother. © DR
Christopher Rother: En Estados Unidos, se han visto afectados 580.000 coches diésel, que iban equipados con un software fraudulento. En aquel país, Volkswagen reconoció su culpabilidad para no correr el riesgo de perder sus licencias de comercialización, pero también para poner fin al proceso penal y limitar las penas. La empresa ha reconocido que infringió leyes medioambientales y sanitarias. Finalmente, admitió que había mentido a las Administraciones y a sus clientes.

De modo que aportó todas las pruebas de culpabilidad. Los clientes recibieron una indemnización de 5.000 dólares de media [unos 4.000 euros] y se les ofrecieron dos alternativas: la devolución del coche y recuperar buena parte del precio pagado por él o modificar el motor para que cumpliese la normativa. Además de las sumas gastadas en estos conceptos, Volkswagen también debe abonar las correspondientes multas a las autoridades regionales y federales. La empresa también debe abonar indemnizaciones a los concesionarios. En total, el montante ronda los 22.000 millones de euros.

Por lo tanto, ¿se ha cerrado el caso en Estados Unidos?

Sí, aún cuando todas estas operaciones todavía van a durar un tiempo. Por ejemplo, la Justicia le ha prohibido a Volkswagen vender en el extranjero los miles de coches que le sean entregados. Deberá modificarlos o deshacerse de ellos. Se trata de una operación larga y compleja.

¿Cuánto costará la misma operación de indemnización en Europa?

En Europa hay casi ocho millones de vehículos afectados. Si sólo contamos la indemnización monetaria a los clientes, sumaría 50.000 millones de euros.

Las autoridades estadounidenses, ¿cómo han obligado a Volkswagen a cooperar?

En Europa, alguien que alega que ha sido perjudicado o engañado debe aportar pruebas por dichas acusaciones. En Estados Unidos, es el acusado quien debe probar su inocencia. Y si no lo hace, es culpable de obstrucción a la Justicia y puede salirle muy caro. En el caso de Volkswagen, se produjo otra particularidad. Como la empresa admitió su culpabilidad, ya no se le juzga por eso. El acuerdo de indemnización a los clientes que negoció en los tribunales se ha visto condicionado, no por culpa de Volkswagen, sino por la cuantía de la indemnización y por el modo en que Volkswagen trata de minimizar los daños ocasionados a la salud pública y al medio ambiente.

Otro detalle específicamente americano: la Justicia de ese país permite los rescates colectivos o class actions. Es decir, un tribunal emite un fallo relativo a varias denuncias, pero la sentencia sienta jurisprudencia y se aplica a todas las personas en la misma situación, que automáticamente tienen derecho a percibir una indemnización idéntica. Un proceso así, poco común en Europa y que no lo es en absoluto en Alemania, facilita mucho la indemnización de todos los clientes.

Un logo de Volkswagen en octubre de 2016. © REUTERS / Michaela Rehle Un logo de Volkswagen en octubre de 2016. © REUTERS / Michaela Rehle

En Europa, sin embargo, Volkswagen rechaza categóricamente indemnizar a sus clientes.

En condiciones de igualdad, la suma que Volkswagen tendría que pagar en la UE es enorme. La estrategia adoptada ha sido la de ganar tiempo y esperar a la prescripción de las denuncias, que en el caso de Alemania llega a finales de 2018. Eso explica por qué Volkswagen dice desde el principio que el software utilizado no es ilegal en Europa, algo que es falso. En Europa, las autoridades nacionales de certificación de los vehículos que entregan las autorizaciones para los coches del grupo alemán, como la Agencia Federal Alemana para el Automóvil (KBA), llegaron todas a la misma conclusión: que se trata de un software ilegal, ideado para manipular los escapes y el nivel de las emisiones de gas. Pidieron a Volkswagen quitar ese software para que los coches cumplieran con las normas.

¿Volkswagen ha cometido fraude?

Ahí es donde el comportamiento de Volkswagen es contradictorio. Cuando se ataca así a un empresa, la dirección también está obligada a denunciar con el objetivo de defender los bienes de sus accionistas. Sin embargo, la dirección de Volkswagen no ha reaccionado. Lo que quiere decir que los abogados de Volkswagen llegaron a la conclusión de que la empresa se equivocaba y que acudir a los tribunales estaba condenado al fracaso. Pese a esto, Volkswagen mantiene que no ha hecho nada ilegal. Esta actitud tiene como objetivo infundir miedo y desanimar a los denunciantes. Y hay que admitir que la estrategia ha sido todo un éxito. 

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La entrevista se realizó el 11 de enero en Berlín, antes de darse a conocer la sentencia -publicada el 24 de enero de 2018- del tribunal administrativo  de Düsseldorf del que se habla al final de la entrevista. Los jueces consideran que la ONG Deutsche Umwelt Hilfe (DUH) no se vio perjudicada, pero también que las medidas de reequipamiento puestas en marcha por Volkswagen tendrían que permitir a los coches cumplir con las normas. La DUH anunció que recurrió la decisión.