Sur le chantier du Lyon-Turin, seule la facture se creuse

Par Barnabé Binctin

Le chantier du tunnel Lyon-Turin franchit une nouvelle étape, mercredi 21 juin, avec la présentation de 81 appels d’offres à attribuer d’ici à 2019. Pourtant, la Cour des comptes lance une nouvelle alerte sur « la pertinence » qui n'est « toujours pas établie » du projet. Et les travaux accusent du retard.

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Saint-Martin-la-Porte (Savoie), envoyé spécial.– Quatre-vingt-un appels d’offres, douze chantiers et 20 000 entreprises attendues, pour un coût estimé à 5,5 milliards d’euros sur cette partie des travaux : le projet de ligne à grande vitesse entre Lyon et Turin, avec son long tunnel ferroviaire en plein cœur des Alpes, continue d’affoler les calculettes. Ce mercredi 21 juin à Lyon, au siège de la région Auvergne-Rhône-Alpes, ce projet pharaonique franchira une nouvelle étape avec la présentation officielle de ces différents marchés dont l’attribution se fera progressivement d’ici à 2019. Et ce malgré la nouvelle alerte de la Cour des comptes, dans son dernier rapport sur le budget de l’État en 2016, rendu public le 31 mai dernier : après avoir « relevé l’absence de rentabilité socio-économique et les incertitudes quant à son coût et son financement » en 2012, celle-ci constate aujourd’hui « la montée en puissance de [ce] grand projet très coûteux pour les finances publiques et dont la pertinence n’est toujours pas établie », regrettant par ailleurs qu’il n’ait « toujours pas fait l’objet d’une contre-expertise » (voir la Note d’analyse de l’exécution budgétaire de la mission Écologie, développement et mobilités durables).

Mais rien ne semble pouvoir arrêter ce projet, contesté des deux côtés des Alpes depuis sa genèse, il y a plus de 25 ans. Sauf, peut-être, la réalité opérationnelle du chantier à Saint-Martin-la-Porte (Savoie) : moins d’un an après leur lancement, les travaux de la première galerie accusent déjà du retard. Présentée comme une galerie de reconnaissance de 9 kilomètres, au même gabarit que le futur tunnel de base, elle doit en réalité s’intégrer ensuite à l’ouvrage définitif du tunnel ferroviaire qui prévoit de s’étendre, en deux tubes parallèles, sur 57,5 kilomètres. Problème, le tunnelier a été bloqué pendant plusieurs mois, incapable de progresser dans la roche que cette galerie rencontre, à environ 200 mètres sous terre. Inaugurée en grande pompe le 21 juillet 2016 par Manuel Valls, alors premier ministre, cette gigantesque machine de 2 400 tonnes a commencé le creusement de la montagne en septembre 2016, avec un rythme de croisière attendu de 300 à 400 mètres d’avancée par mois. Mais sept mois plus tard, fin mars 2017, « Federica » – nom donné au tunnelier en hommage à l’épouse décédée d’un ouvrier du chantier – ne se trouvait qu’à un peu plus de 300 mètres de son point de départ, selon les responsables du chantier. Un ralentissement qui confinerait presque à l’immobilisation, si l’on en croit les documents officiels publiés par le promoteur : « Le chiffre : 308. C’est le nombre de mètres creusés par le tunnelier “Federica” à la fin décembre 2016 », indiquait ainsi la Lettre d’information n° 5 du chantier de janvier 2017 (page 3). Entre décembre 2016 et avril 2017, le tunnelier n’aurait donc quasiment pas avancé.

Manuel Valls lors de l'inauguration du tunnelier du Lyon-Turin, le 22 juillet 2016 (DR) Manuel Valls lors de l'inauguration du tunnelier du Lyon-Turin, le 22 juillet 2016 (DR)

Pourtant, le promoteur refuse d’évoquer le moindre arrêt du chantier : « Il n’y a jamais eu de phénomène de blocage. On travaille 24/24 h et 7/7 j, sur ce chantier », assure Alain Chabert, directeur général adjoint de TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin), le promoteur public. Une version largement infirmée par différents articles : dès janvier par Le Monde, qui évoquait un problème « depuis trois semaines », puis à nouveau par la presse locale, Le Dauphiné Libéré relatant que « le tunnelier “Federica” est à l’arrêt » dans un article du 16 mars. En février, TELT reconnaissait lui-même, dans une vidéo postée sur Twitter, que « le tunnelier est à l’arrêt parce qu’il a atteint un terrain géologique trop mou ».

Cette interruption du chantier est, en effet, justifiée par la rencontre d’une couche géologique délicate : « Il y a un front houiller, charbonneux et très humide. Cela fait un terrain pâteux, qui ne se tient pas bien », explique à Mediapart un géologue de TELT. Dans le jargon, on appelle cela un phénomène de convergence : les roches se déforment sous l’effet du creusement et peuvent ainsi rétrécir le diamètre du trou effectué. « Cela crée des poussées dissymétriques contre lesquelles il faut lutter. C’est comme la tomme de Savoie : si vous faites un trou dedans, la pâte se referme derrière », compare Alain Chabert.

Première conséquence, la roue de coupe en tête du tunnelier, censée broyer la roche par son mouvement circulaire, mouline dans le vent. Et malgré sa force de poussée – 8 888 kilonewtons – qui en ferait le tunnelier le plus puissant au monde, impossible de creuser : la machine, longue de plus de 130 mètres, qui charrie sur son train-suiveur une chambre de survie, la salle des commandes et un nombre impressionnant de conduits de ventilation, n’évacue plus de gravats sur son tapis roulant. Au-dehors, les habitants des villages alentour restent pour l’heure protégés du bal des camions prévus pour transporter les déblais de ce creusement : « On nous avait annoncé un camion toutes les deux minutes, mais on n’en voit aucun pour le moment », fait remarquer une riveraine.

Seconde conséquence, les voussoirs – ces morceaux de béton en forme d’arc assemblés par neuf pour faire un anneau qui constitue la voûte du tunnel – se trouvent directement fragilisés. Lors de notre visite sur place, le mardi 28 mars, plusieurs parmi les derniers posés laissaient entrevoir de grandes fissures, par lesquelles s’échappent des filets d’eau abondants. L’activité de la dizaine d’ouvriers alors présents sur le tunnelier consistait d’ailleurs à poser des cintres métalliques en soutien sur les voussoirs. Selon Bernard Sosnowski, directeur de l’usine à voussoirs, 210 anneaux avaient alors été posés, fin mars 2017, sur les 5 825 attendus. Soit seulement 10 par rapport à la dernière comptabilité dont faisait état la même lettre d’information, qui en annonçait 200 en décembre 2016.

La nouvelle ministre des transports familière du dossier

Joint à la fin du mois d’avril, le promoteur assurait s’être « totalement sorti des impacts géologiques qui ont gêné “Federica”, qui a repris une vitesse de percement normale », selon les termes employés par Lysiane Soubeyrand, directrice de la communication à TELT. Une information que pourrait confirmer l’accident survenu jeudi 6 avril, sur le chantier de Saint-Martin-la-Porte. « C’est un problème de manque de vigilance d’un conducteur d’engin qui, en manœuvrant, a écrasé l’un de ses collègues contre la paroi », rapporte l’entreprise, qui parle d’un « accident sans gravité ». Selon nos informations, cependant, une enquête serait en cours du côté de l’inspection du travail de Chambéry, tandis que le procureur a nommé un juge d’instruction pour accident grave du travail. Contacté, l’inspecteur du travail chargé de ce dossier, Hubert Guirimand, a répété qu’il n’était pas autorisé à s’exprimer : « Nous ne communiquons pas auprès de la presse sur les accidents du travail. » Il n’a toutefois démenti aucune de nos informations.

À ces incertitudes en matière de sécurité s’ajoute la question du coût que réveille inévitablement le blocage du chantier. Par la ratification parlementaire de l’accord franco-italien en janvier, le coût des travaux de cette section transfrontalière du tunnel est fixé à 8,3 milliards d’euros. Pour l’heure, car la facture pourrait s’élever jusqu’à 9,6 milliards, à terme. L’État français s’est engagé à prendre à sa charge près de 2,5 milliards d’euros de cette somme globale, mais d’autres sources de financement restent pour le moment incertaines, à l’image de la Métropole grenobloise, qui a décidé en février dernier de conditionner le financement des 227 millions d’euros prévus à la démonstration de « bénéfices indiscutables » pour l’agglomération. Au total, l’ensemble du projet pourrait coûter au minimum 26 milliards d’euros, selon la Cour des comptes.

Sur le chantier du Lyon-Turin en 2014 (DR) Sur le chantier du Lyon-Turin en 2014 (DR)

Le retard pris par le chantier pourrait-il alourdir sensiblement le coût des travaux ? TELT a refusé de nous communiquer son évaluation financière du coût/jour d’un chantier qui mobilisait 411 emplois en février 2017. Les informations autour de ce chantier restent soigneusement filtrées. Lorsque Mediapart a cherché à interroger le constructeur du tunnelier, NFM Technologies, qui a vendu la machine pour près de 16 millions d’euros à TELT, un devoir de silence nous a été opposé : « Notre client ne nous donne pas contractuellement l’autorisation de nous exprimer sur ce sujet. Une clause demande de ne pas communiquer. La machine lui appartenant désormais, c’est TELT qui a aujourd’hui l’autorité de donner les informations sur le sujet », explique l’attachée de communication. À l’extérieur du chantier, dans la vallée de la Maurienne, c’est l’omerta la plus totale : « C’est une vallée qui vit très mal sa désindustrialisation massive. Le mythe de l’emploi y est très fort. Personne n’ose vraiment raconter ce qu’il s’y passe, de peur de perdre son travail », analyse Daniel Ibanez, principal opposant au projet.

C’est à faire toute la lumière sur ce dossier que la nouvelle ministre des transports, Élisabeth Borne, devra rapidement s’atteler. L’ancienne directrice de cabinet de Ségolène Royal au ministère de l’écologie ne débarque pas de nulle part : en 1996, elle avait été nommée membre titulaire de la commission intergouvernementale chargée de préparer la liaison ferroviaire, structure issue du premier accord passé entre la France et l’Italie au sujet du Lyon-Turin. L’année suivante, c’est comme conseillère technique chargée des transports qu’Élisabeth Borne avait rejoint le cabinet du premier ministre Lionel Jospin, premier chef de gouvernement à engager concrètement la France dans ce projet, avec la signature en janvier 2001 du deuxième accord transfrontalier, qui prévoyait la naissance du promoteur public, Lyon-Turin Ferroviaire, devenu TELT en 2015.

Avec la ministre rattachée à Nicolas Hulot, Emmanuel Macron a donc choisi une personnalité qui connaît parfaitement le dossier, depuis ses origines. Un signal fort envoyé aux promoteurs par celui qui a rappelé son soutien au projet pendant la campagne présidentielle. Car le temps joue désormais contre les défenseurs du Lyon-Turin : attendus pour la fin d’année 2018, ces 9 kilomètres ont déjà vu leur échéance repoussée à 2019. C’est à leur achèvement, seulement, que la suite des travaux pourra commencer : il en restera alors 46 autres à construire. Largement de quoi creuser, toujours un peu plus, l’incroyable facture de ce grand projet.

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