Selon les médiateurs, il y a bien une alternative à Notre-Dame-des-Landes

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Le rapport remis mercredi au premier ministre ouvre la voie au réaménagement de l’aéroport de Nantes-Atlantique. « En direct de Mediapart » a interrogé Ivan Fouquet, architecte du collectif l'Atelier citoyen.

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Pour la première fois, un rapport officiel (à lire ici) reconnaît comme valides et pertinents les principaux arguments techniques brandis par les opposant·e·s au projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes.

Mercredi 13 décembre, les trois personnalités choisies par le gouvernement pour une mission de remise à plat du projet et de sortie de crise, la préfète Anne Boquet, l’ancien président de l’Autorité environnementale Michel Badré et l’ancien pilote de ligne Gérard Feldzer ont rendu leurs conclusions au premier ministre Édouard Philippe. Sans prendre parti pour la construction du nouvel aéroport du Grand Ouest ou le réaménagement de l’actuelle aérogare de Nantes-Atlantique, ils ont tenu une longue conférence de presse au ministère de la transition écologique.

À l’aide de cartes de la ville de Nantes et de tableaux récapitulatifs projetés sur de grands écrans, ils ont résumé leurs principaux arguments : non, la hausse à venir du trafic aérien et la modification du plan d'exposition au bruit qu’elle entraînera n'auront pas d’impacts significatifs sur l’urbanisation de la ville. Oui, il est possible de réaménager Nantes-Atlantique à un coût bien inférieur à la construction d’une nouvelle aérogare dans le bocage. Non, le développement de l’actuel site n’aura pas d’impacts négatifs significatifs sur la zone Natura 2000 toute proche.

Interrogée sur le problème démocratique que poserait le non-respect de la consultation de 2016 en Loire-Atlantique par laquelle 55 % des votants s’étaient exprimés en faveur de la construction du nouvel aéroport, Anne Boquet a répondu : « Un vote à 55 % est un élément majeur. Mais le déficit démocratique dans ce dossier a commencé bien avant. Il y a eu des défaillances dans la consultation du public. Il n’y a pas eu de débat transparent et contradictoire. L’opposition s'est formée dès le début du projet. Faute d’avoir pris au sérieux cette opposition, d’avoir établi un dialogue, l’opposition pour se faire entendre a été amenée à d’autres modes d’action beaucoup plus violents. »

Mercredi midi, en recevant le rapport, Édouard Philippe a souligné qu’avec ce document, on passe d’un raisonnement « c’est l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes ou rien » à la reconnaissance officielle de l’existence d’une alternative : le réaménagement de l’actuelle aérogare. Il annonce une décision avant la fin du mois de janvier : « Cette décision sera claire, assumée par le gouvernement et doit nous permettre de répondre aux besoins identifiés du développement de transport aérien dans le Grand-Ouest, et de garantir un retour à la normale notamment s’agissant des questions relatives à l’ordre public, ce retour à la normale qui est légitimement attendu par l’ensemble des habitants de la région. »

La réaction d'Ivan Fouquet, architecte et membre de l'Atelier citoyen, association lancée en décembre 2014 pour travailler sur les alternatives au projet de Notre-Dame-des-Landes, dans notre émission « En direct de Mediapart ».

Notre-Dame-des-Landes : le rapport des médiateurs dévoilé © Mediapart

Avant même la publication du rapport, avec 48 heures d’avance, les rapports d’expertise sur lesquels se sont basés les médiateurs pour rendre leurs recommandations se sont retrouvés en ligne. Ils ont très vite été supprimés du site de la médiation, mais sont restés visibles suffisamment longtemps pour être téléchargés par les internautes les plus réactifs. C’est sur la base de ces documents que Presse Océan, Ouest-France et Le Télégramme ont publié, lundi, une série d’articles sur l’évaluation économique des deux aéroports.

Mediapart a pu récupérer une grande partie de ces dossiers d’expertise, mais ni le contenu du rapport ni la conclusion de ses auteurs. Il a fallu donc attendre la publication de l’intégralité du document, mercredi matin, pour en apprécier la tonalité générale. Il était déjà possible d’écrire que les documents d’expertise publiés en annexe du rapport apportent des arguments favorables au réaménagement de l’actuel aéroport de Nantes-Atlantique (NA) sur des points techniques importants.

Interrogé par Le Monde lundi, Emmanuel Macron a estimé que « quelle que soit la décision que nous prendrons, ce projet doit doter le Grand Ouest d’une structure qui lui permette d’être relié au reste de l’Europe ». « Le premier ministre et les ministres concernés demanderont des compléments s’il y a lieu, et une décision définitive sera prise au plus tard en janvier. Les intérêts climatiques seront évidemment pris en compte dans notre décision. Il y a aussi les aspects démocratiques et économiques », ajoute le président de la République. Cette décision sera prise « au plus tard en janvier ».

Le sort de Nicolas Hulot est-il dans la balance ? Le ministre de l’écologie, qui déclarait fin novembre à L’Obs, que le dossier constituait une « ligne rouge », a affirmé dimanche qu’il « prendrait ses responsabilités en fonction de ce qu’il y a dans le rapport », précisant que « cela ne veut pas forcément dire démissionner »

Pour Françoise Verchère, co-présidente du Cédpa (Collectif des élus doutant de la pertinence du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes), ce ne sont que des annexes qui ont été publiées, mais elles révèlent tout de même quelques points intéressants. « Pour l’instant, c’est assez positif », estime-t-elle, « il y a là des documents majeurs qui battent en brèche certains arguments des pro-Notre-Dame-des-Landes. »

Les coûts économiques 

C’est le débat le plus intense entre les partisans et les opposants de Notre-Dame-des-Landes : combien coûterait ce nouvel aéroport, et, surtout, combien coûterait de réaménager l’actuel aéroport de Nantes-Atlantique pour accueillir, à l’horizon 2040, 9 millions de passagers contre 5 actuellement ? Ce dernier point divergeait énormément selon que l’on prenne les chiffres de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) ou bien ceux des opposants. La DGAC évaluait, en 2013, l’aménagement de Nantes-Atlantique (NA) à 825 millions d’euros pour 9 millions de personnes. Les opposants, eux, à 145 millions. 

Les médiateurs, à partir des éléments reçus pour la piste, envoyés par l’Atelier citoyen et ceux de la DGAC ont réalisé une évaluation globale du réaménagement (p 45 du rapport). Coûts du réaménagement de l’existant : entre 465 et 595 millions d'euros dont 50 M€ avec prolongement du tramway. Coûts de NDDL : 940 M€ dont 200 M€ avec tram-train. Ils en déduisent une différence pour l’Etat et les collectivités, incluant les dessertes, en faveur de l’option de réaménagement de Nantes-Atlantique : Entre 345 et 475 millions d'euros.
Le coût du réaménagement donné par les médiateurs est à comparer avec celui qui avait été fournit par la DGAC en 2013 de 825M€ sans prolongement du tramway (en annexe 9 du rapport)  

Soit deux fois plus cher que pour l’aménagement de l’actuelle aérogare. Les experts estiment en outre à entre 4 et 11 semaines la fermeture de la piste de l’aéroport de Nantes-Atlantique, avec une perte d’exploitation estimée à 35 millions d’euros. Les opposants estimaient qu’il n’était pas nécessaire de fermer la piste alors que la DGAC parlait en 2013 d’une fermeture pendant « trois à six mois ».

Impact sur les documents d’urbanisme

La direction de l’habitat, de l’urbanisme et des paysages du ministère de la cohésion des territoires a été interrogée sur l’impact d’un éventuel abandon de NDDL au profit d’une extension de l’actuel sur le SCOT (Schéma de cohérence territoriale) de Nantes-Saint-Nazaire et les PLUI (Plan local d’urbanisme intercommunal) en cours d’élaboration. Le service du ministère conclut qu’un maintien de Nantes-Atlantique aboutirait à une révision du SCOT et donc des PLUI en cours d’élaboration, mais sans modifications majeures.

Il note, dans sa réponse de quatre pages, que « si le nouvel aéroport est abandonné, il n’aura pas pour effet d’apporter de changements majeurs au Plan d’aménagement et de développement durable. Au contraire, il aurait pour conséquence de gommer les contradictions entre la priorité donnée à la transition écologique et énergétique du territoire et l’affirmation de ce projet »

C’est un point important car l’un des principaux arguments des pro-aéroport était que la construction d’un aéroport dans le bocage préserverait son écosystème de l’étalement urbain. Sur ce sujet, l’administration leur donne tort.

Bilan carbone

Nantes-Atlantique entraînerait légèrement moins de pollution au CO2, selon le rapport commandé à Carbone 4. « L’étude révèle que l’empreinte carbone de l’option NDDL est supérieure à celle de Nantes-Atlantique, de près de 200 kilotonnes, soit 12 % des émissions calculées pour 20 ans d’exploitation », écrivent les experts. Avant de mettre un bémol à leurs calculs : « Il est notable que cet écart d’émissions est du même ordre de grandeur que l’incertitude inhérente au calcul d’empreinte carbone. »

Les émissions de CO2 selon le choix de l'aéroport. Les émissions de CO2 selon le choix de l'aéroport.

Les experts soulignent par ailleurs que « dans les deux options, ce sont les émissions des déplacements au sol des passagers qui sont nettement prépondérantes avec près de 80 % de l’empreinte carbone évaluée ». Le fait de construire des dessertes de transport en commun est donc capital. « L’empreinte carbone est sensible à la desserte des aéroports en transports en commun, notamment la desserte par les transports ferrés qui sont envisagés : prolongement d’un tramway pour NA, construction d’un tram-train pour NDDL », écrit Carbone 4.

Si la construction de ces dessertes est de nature à faire baisser le bilan carbone de l’un ou l’autre des aéroports, cela ne changerait pas les grands équilibres et la différence d’émission de CO2 resterait la même. « Ce document donne l’avantage au maintien de Nantes-Atlantique », se félicite Françoise Verchère du Cédpa.

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Initialement publié mardi 12 décembre dans l'après-midi après que nous avons récupéré les annexes du rapport, cet article a été modifié mercredi 13 décembre après la remise complète du rapport au premier ministre.