La seconde vie du périph

Alors que la réflexion sur le Grand Paris bat son plein, Mediapart s'interroge sur l'avenir de la capitale. Durant trois jours, nous vous proposerons des enquêtes autour des deux projets phares de la deuxième mandature Delanoë : l'aménagement des zones autour du périphérique et la construction de tours. Enfin, nous nous interrogerons sur la pertinence des projets au regard de la compétition acharnée que se livrent les métropoles mondiales. Premier volet de cette série: regards sur le périphérique avec les enjeux autour de son aménagement, un voyage initiatique et historique en sept vidéos avec deux urbanistes et un diaporama sur le périphérique réalisé à partir de ses photos par François Lacour.

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Qui dit périphérique dit bruit, congestion, pollution, rupture. Construit entre 1956 et 1973, le périphérique a certes un petit nom, le périph', mais il traduit peu d'affection. Qui se souvient d'ailleurs que son véritable nom est le «boulevard» périphérique ? L'appellation paraît aujourd'hui bien mal choisie pour cette rocade de 35 kilomètres de long devenue l'autoroute urbaine la plus fréquentée d'Europe.

© François Lacour

© François Lacour. Les photos sont extraites de «Périphéries»

Comment appréhender ces 25 tunnels, 38 portes, 156 bretelles de raccordement, 6 échangeurs routiers, 550 panneaux publicitaires, et 99 caméras de surveillance qu'empruntent chaque jour 1,2 million de véhicules? Rarement un tracé se sera autant superposé à une limite administrative. Rarement il aura autant défini un «intérieur» et un «extérieur».

Comme l'expliquent les architectes Pierre-Alain Trevelo et Viger-Kohler qui ont réalisé en 2006 une étude sur l'insertion urbaine du périphérique, il est à la fois «nécessaire et dénigré», «paysager et négligé», «vide et occupé», «traversé et habité», «métropolitain et local». Dès les années 1980, architectes, urbanistes, élus réfléchissent aux moyens de le réhabiliter. Mais le débat tourne en rond.

Plutôt que d'envisager le périphérique comme une fin en soi, la Ville de Paris semble donc vouloir à présent le considérer comme un espace central, qui ne serait plus perçu comme un axe de rupture mais un comme un «espace d'organisation des mobilités». Non plus comme un «lieu délinquant dont on se protège», mais comme un lieu central de développement. «La question du périphérique est fortement symbolique, explique Pierre Mansat adjoint (PC) au maire de Paris en charge des relations avec les autres collectivités d'Ile-de-France. Il faut intervenir pour qu'il permette à la ville de retrouver du lien.»

Dès lors, le périphérique ne peut plus être considéré comme une simple route. «Et si l'avenue périphérique était l'avenue principale d'une ville à identifier et non plus une frontière ?» questionne Joachim Lepastier dans son film. Et s'il était considéré comme faisant pleinement partie du paysage, et non plus comme une tache dont il faudrait se maintenir à distance ?

Plus facile de le franchir que la Seine...

En théorie, le périphérique s'enjambe plus facilement que la Seine: on compte un franchissement tous les 345 mètres sur la rocade, contre un tous les 360 mètres le long du fleuve. Mais dans la pratique, le règne de l'automobile est sans partage.

© François Lacour

La ville réfléchit donc à six ou sept lieux d'«interventions fortes»: porte de la Chapelle, porte de Bagnolet, porte d'Ivry, porte de Choisy, porte de Vanves et porte des Lilas, où les travaux sont les plus avancés. «Le changement y est radical, ce n'est plus un échangeur routier, s'enthousiasme Pierre Mansat. Couvrir, c'est compliqué à réaliser, mais c'est essentiel, même si cela coûte un maximum d'argent.» En l'occurrence, 150 millions d'euros le kilomètre!

Un coût si élevé que les projets avancent lentement. D'autant que, pour chaque projet, la ville consulte les riverains, concernés au premier chef. Et qu'à chaque fois, les problèmes se posent différemment.

La question du bruit est bien évidemment essentielle. En bordure du périphérique (à deux mètres en avant de la bordure), son intensité est comprise entre 75 et 80 dB(A) alors que le seuil de gêne est établi à 65 dB(A). Or l'efficacité des écrans antibruit est limitée à 10 dB(A). Quant aux revêtements routiers, ils ne font tomber le bruit que d'environ 5 db(A), et ne présentent un intérêt que pour des vitesses supérieures à 50 km/h. La couverture est donc le meilleur des remèdes.

Sauf qu'on ne peut pas couvrir partout le périphérique. Si un tiers de ses voies ont été construites en tranchée, et sont donc, pour la plupart, recouvrables, un autre tiers a été construit en viaduc et un dernier au ras du sol.

Paris ne pourra donc faire comme Boston (Etats-Unis), dont le projet consiste à élargir et enterrer totalement l'autoroute I-93 qui traverse en viaduc le centre-ville sur près de 13 kilomètres. Là-bas, le nombre de voies grandit, passe de 6 à 8 ou 10, toutes enterrées. Ce qui dégage 140 hectares de terrains en centre-ville, dont les trois quarts resteront vides (99 ha de parcs).

Peu de solutions face à la pollution

A l'Apur (Atelier parisien d'urbanisme), beaucoup citent également en modèle Barcelone qui a su pour les Jeux olympiques de 1992, insérer les Rondas (son périphérique) dans le tissu urbain existant en multipliant les franchissements, les jardins en couverture, les murs anti-bruit.... Les Rondas constituent, de l'avis de nombreux urbanistes, un «moteur de requalification urbaine»: les quartiers enclavés sont devenus les portes de la ville. Et la rocade offre même un splendide point de vue sur la mer. Alors, à quand Paris-Plage sur les talus du périph?

Pas pour demain. D'autant qu'en 2000, lorsque les premiers projets de couverture urbaine furent envisagés, la question de la pollution ne fut que peu prise en compte. Ce n'est qu'en 2004 que les études d'Airparif dressèrent un tableau apocalyptique des taux de pollution autour du périph. Certes, la situation n'est pas partout identique: la pollution varie en fonction de l'orientation de la route, de sa construction en tranchée ou non, du vent... En tranchée, la dispersion des particules est moindre, a tendance à stagner. En hauteur, elle se disperse plus loin et plus vite et peut avoir un impact jusqu'à 400 mètres à la ronde.

© francois lacour

Porte de Bagnolet, où la présence d'un échangeur autoroutier aggrave la situation, le niveau moyen de dioxyde d'azote rencontré dans les zones piétionnières s'établit à environ 1,5 fois la pollution de fond (qui est la pollution ambiante minimale à laquelle nous sommes tous au moins exposés). Et le niveau de benzène à 2,1 fois la pollution de fond. Aujourd'hui, Airparif continue ses études, pour mesurer les différences entre les portes, la dernière portant sur celle de Gentilly (voir l'étude sous l'onglet Prolonger).

Dans leurs projets, certains urbanistes comme Yves Lion pour le site Masséna ont pris en compte cette problématique afin que la pollution se disperse au plus vite: espacement des tours, multiplication des passages, choix d'arbres qui pourront fixer les gaz carboniques, etc. Mais là où l'on compte des projets de couverture, la concentration de la pollution aux débouchés du tunnel pose problème malgré des systèmes de ventilation.

Des zones entièrement délaissées

Dans ces conditions, comment repenser la rocade pour permettre à plus de personnes de vivre à proximité? «Le périphérique n'a pas été construit là où il aurait fallu. On s'est arrêté aux limites administratives, sans prospective, regrette Pierre Mansat. Mais à présent, il faut lui fixer des objectifs pour dans 20 ou 25 ans: planter des arbres, insérer des feux rouges. Petit à petit, il faut apprivoiser la bête. On ne peut accepter de telles concentrations de benzène porte de Bagnolet alors que, juste à côté, il y a des stades et des écoles... »

La porte de Bagnolet rassemble des bureaux à faible valeur architecturale, des hôtels sans étoile, peu de programmes de prestige. Même son centre commercial, Bel-Est, fait pâle figure, à tel point que certains continuent de qualifier Bagnolet de «Défense du pauvre».

© francois lacour

Ce sinistre décor, tous les Parisiens le connaissent, pour y être passés à 80 km/h. Mais se sont-ils jamais aventurés sous le périph? «On y trouve tout ce qu'il y a de plus dégoûtant, déplore Pierre Mansat. Ne peut-on pas imaginer des dessous peints, des œuvres d'art, des lumières? A l'étranger, ces passages sont beaucoup plus sécurisés. Et il y a même parfois un environnement agréable: à Shanghai, on trouve des pots de fleurs, des jardinières sur la totalité des balustrades, ce qui donne un caractère complètement différent.»

Pendant des années, personne ne s'est posé ces questions. En 2003, le livre des membres du cabinet Tomato architectes, et intitulé La Ville du périphérique, a agi comme un détonateur. A présent, au-delà des débats sur la vitesse autorisée, sur le passage des poids lourds, sur une éventuelle file pour les taxis, débats qui ont animé – faiblement – la campagne des municipales, la question du périphérique devrait s'articuler autour de la relation entre Paris et sa banlieue. Sans réaménagement du périph, sans réflexion sur la manière de le traverser, comment ouvrir et transformer les quartiers de la couronne?

Des négociations compliquées avec l'Etat

Derrière le terme périphérique, se cache aujourd'hui un périmètre beaucoup plus important que ses 40 mètres de largeur. 100.000 personnes sont des riverains directs du périphérique, mais 700.000 habitent dans une bande de 1,2 kilomètre autour de la rocade. Combien y vivront demain ? Pendant sa première mandature, l'équipe Delanoë a martelé un message: «Il n'y a pas de foncier à Paris.»

© francois Lacour

Aujourd'hui, le discours semble différent. Il y a un foncier. Il coûte cher à acquérir, mais il existe. Ainsi, Anne Hidalgo, adjointe PS à l'urbanisme depuis mars, déclare: «Paris n'est pas une ville achevée si on s'éloigne de son cœur. On peut fabriquer des morceaux de ville sur des territoires blessés, abîmés. Il n'est pas question de supprimer le ferroviaire à Paris. Mais on peut intégrer ces fonctions en réduisant leur place.» L'urgence est là: trouver des sites pour construire des logements, et notamment des logements sociaux.

Selon Anne Hidalgo, «les discussions sont compliquées avec la SNCF [propriétaire de nombreux terrains autour des gares et de la petite ceinture], c'est musclé, notamment sur les entrepôts du boulevard Ney. Mais la ville doit pouvoir imprimer des projets d'aménagement». L'urbaniste Eric Lapierre explique: «C'est aujourd'hui la seule zone en creux. Le tramway permettant à présent de relier les offres culturelles et sportives, cela offre de grandes perspectives. Songez qu'à une époque, les égouts débouchaient dans la Seine. Aujourd'hui, le périphérique a le même potentiel que la Seine.»

L'architecte Jean-Philippe Vassal confirme: «On peut créer des zones d'habitation généreuses et modernes, avec une qualité supérieure à celle d'un pavillon de Bussy Saint-Georges, en donnant de l'espace aux logements.» Jean-Philippe Vassal détaille: «Il ne faut pas se sentir bloqué par le périphérique. A Aubervilliers comme dans beaucoup de communes limitrophes, il y a des zones d'entrepôts et de stockage immenses, bien plus grandes qu'un arrondissement et qui connaissent des densités extrêmement faibles.»

Jusqu'à présent, les projets réussis, comme le Parc de la Villette, ont été bien rares et le chantier n'en paraît que plus vaste, entre les boulevards des Maréchaux et le boulevard périphérique. La Ville a déjà lancé onze «grands projets de renouvellement urbain» (GPRU) , qui visent à «remettre à niveau des quartiers populaires». (Couvertures porte des Lilas et porte de Vanves, étude d'une possible couverture pour Ternes Champerret, réaménagements porte Pouchet, aux Olympiades, sur le secteur Paris Nord-Est, porte de Vincennes et porte de Montreuil ou encore porte Montmartre.)

Pour tous ces projets, plus ou moins flous, les calendriers ne sont pas précisément fixés. Bertrand Delanoë espère simplement que la plupart seront achevés à la fin de son mandat.

Les photos illustrant l'article sont signées François Lacour. Elles sont extraites de ses livres «Périphéries». www.francoislacour.com

Michaël Hajdenberg

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