Cette année, Halloween pourrait prendre un aspect très réel pour les Britanniques. Si le Royaume-Uni et l’Union européenne ne se mettent d’accord, d’ici là, ni sur un accord de divorce ni sur une prolongation de l’adhésion britannique à l’UE, le 31 octobre devrait ouvrir un scénario que certains décrivent comme digne d’un film d’horreur. Ce qui est certain, c’est que la sortie du Royaume-Uni de l’UE sans accord, le fameux « no deal Brexit », était sans doute la pire option possible après le référendum du 23 juin 2016. Le processus sera brutal et devrait conduire à des perturbations majeures à court terme et à une modification très large du modèle économique et social du pays. Voici quelques scénarios possibles.
Ce qu’implique un Brexit sans accord
Le 31 octobre à minuit, heure française, le Royaume-Uni devrait donc cesser d’être membre de l’Union européenne, sans qu’aucune période de transition ni aucune modalité globale ne soit prévue. En un instant, le pays passera donc pour ses voisins du statut de membre de l’UE à celui de pays tiers. Il cessera de faire partie de l’union douanière et basculera sous le régime général de l’Organisation mondiale du commerce (OMC). Ceci signifie que le commerce du Royaume-Uni depuis et vers l’UE sera soumis aux droits de douane de la « nation la plus favorisée » (NPF). Contrairement à ce que ce terme laisse entendre, ces droits frappent les nations les moins favorisées, c’est-à-dire celles qui sont membres de l’OMC mais n’ont pas d’accords de libre-échange spécifiques. Les juridictions fixent elles-mêmes ces droits après validation par l’OMC. Ils doivent s’appliquer à toutes les nations les plus favorisées. L’UE dispose déjà de ces droits et le gouvernement de Theresa May a fixé ces futures règles en cas de Brexit sans accord en mars dernier. Ils seront très bas, souvent nuls, à l’exception de certains produits, comme la viande de mouton, que Londres souhaite protéger. Du côté de l’UE, ces droits sont connus et, selon les calculs de l’administration britannique, représenteront environ 3,3 % de la valeur pondérée de ses exportations vers l’UE.
L'entrée du tunnel sous la Manche, à Folkestone (Kent). © Reuters Comme Londres avait, en tant que membre de l’UE, délégué sa politique commerciale à Bruxelles, ces droits concerneront également les juridictions avec lesquelles l’UE avait des accords de libre-échange. Par exemple, le commerce britannique avec le Japon est réglé aujourd’hui par l’accord JAFTA entre l’UE et Tokyo. À partir du 31 octobre, cet accord ne s’appliquera plus au commerce britannique et les échanges entre le Japon et le Royaume-Uni basculeront eux aussi dans le cadre général de l’OMC. En conséquence, le Japon appliquera ses tarifs de la « nation la plus favorisée » aux produits britanniques. En tout, ce régime s’étendra au-delà du seul commerce avec l’UE (qui représente 49 % du total du commerce extérieur britannique) et concernera donc 66 % de l’ensemble des échanges de l’économie du Royaume-Uni avec le reste du monde.
Les droits de douane ne sont pas la seule conséquence de ce changement brutal de régime. En une seconde, l’ensemble des règlements britanniques cesseront d’être reconnus par l’UE et par ceux qui ont un accord avec elle, quand bien même ce sont de facto les mêmes. Par exemple, les permis de conduire ou les licences des avions émis au Royaume-Uni ne seront plus reconnus. Impossible donc théoriquement, à partir du 1er novembre, à un titulaire d’un permis de conduire britannique de circuler en France et dans l’UE, sauf si les deux parties conviennent auparavant de se mettre d’accord sur une reconnaissance mutuelle, ce qui n’est pas encore le cas mais peut encore l’être avant le 31 octobre. Au-delà de ces cas extrêmes, les produits britanniques entrant dans l’UE devront prouver qu’ils sont conformes aux règles de l’UE. À cela s’ajouteront de nouvelles obligations et coûts administratifs : procédures d’enregistrement, déclarations fiscales et acquittement de la TVA à l’importation.
Concrètement, ces règles ne sont pas en elles-mêmes des entraves au commerce. Une part notable du commerce mondial est réalisée chaque jour dans ce cadre et une puissance commerciale comme la Chine s’est développée avec lui. Mais la question cruciale sur le plan économique n’est pas le cadre (on y reviendra), c’est bien le sens et le calendrier. Le sens puisque, alors que les pays émergents ont bénéficié de ce cadre avec leur entrée dans l’OMC pour disposer d’un meilleur environnement pour leur commerce, le Royaume-Uni, lui, va dans le sens inverse : son commerce sera plus difficile. Il faudra nécessairement une période d’adaptation. Lorsque l’on a construit des activités sur la capacité à avoir des accès immédiats à des biens ou des services étrangers, il est délicat de voir ces accès réduits. À moins de s’y préparer en amont, mais l’interminable feuilleton de l’accord sur le Brexit n’a pas permis une telle préparation. Les circuits économiques seront donc pris de court et largement perturbés.
Le retour de la frontière physique pour les biens
Car, on l’aura compris, les droits de douane et les changements réglementaires induisent désormais un large contrôle physique des marchandises venant et allant vers le Royaume-Uni. La France, lieu de transit naturel de ces marchandises depuis la construction du tunnel sous la Manche, a annoncé qu’elle établirait de tels contrôles dès le premier jour du Brexit. Le gouvernement français n’a, de fait, pas le choix. Et malgré sa réticence à le faire, la République d’Irlande devra agir de même vis-à-vis du trafic en provenance de l’Irlande du Nord. Si Dublin ne le faisait pas, il se mettrait en infraction grave vis-à-vis des règles de l’Union, laissant passer sans droits de douane ni contrôle dans l’union douanière des marchandises d’un pays tiers et, potentiellement, d’autres pays en transit par le Royaume-Uni.
Ces contrôles prendront du temps, d’autant plus que ceux qui y seront soumis seront peu préparés ou habitués à de telles procédures. Certes, des deux côtés du Channel, les gouvernements prétendent être prêts. Dans les faits, rien n’est moins sûr. Le rapport gouvernemental britannique Yellowhammer, révélé par la presse britannique le 18 août dernier, dresse un sombre tableau de la situation. Considérant que 85 % des poids lourds qui traversent la Manche « pourraient ne pas être prêts » à faire face aux demandes de la douane française, il considérait que les retards pourraient atteindre entre un jour et demi et deux jours et demi. Mais certaines sources européennes évoquent jusqu’à plusieurs semaines d’attente… Ces perturbations devraient durer, selon les auteurs du rapport, au moins trois mois avant que le trafic ne retrouve un niveau compris entre 50 % et 70 % de celui enregistré aujourd’hui. Les bouchons seront également immenses. Côté britannique, on estime que l’autoroute M20, qui relie Londres à Douvres, pourrait être bloquée jusqu’à Maidstone, à 60 kilomètres de l’entrée du tunnel.
Une queue de poids lourds à Douvres, lors d'un essai de contrôle douanier en vue du Brexit, le 7 janvier 2019. © Reuters Les conséquences d’un tel blocage seraient considérables. D’abord, les produits qui proviennent du continent en fonction de la demande pourraient manquer. C’est le cas des fournitures médicales et des médicaments, importés à hauteur des trois quarts des besoins par le Royaume-Uni, mais aussi des produits frais, en particulier les fruits, importés à 88 %, et les légumes, importés à 45 %, qui pourraient ne pas supporter des délais d’attente aussi considérables. On peut donc s’attendre à des phénomènes de stockage de précaution. Déjà, certains supermarchés ont commencé à stocker des produits en vue d’un no deal. Plusieurs de ces produits devraient logiquement coûter plus cher dans les rayons britanniques. Outre celui de leur rareté temporaire, leur prix devrait intégrer une baisse de la livre sterling et, le cas échéant, des droits de douane (mais ces derniers, comme on le verra, seront globalement faibles à l’importation). Comme le dynamisme et la structure de l’économie britannique ne laissent que peu de chances que les salaires suivent, on peut s’attendre à ce que les plus fragiles soient les plus touchés par une telle situation.
Il pourrait enfin y avoir un effet domino à ces bouchons monstres : le rapport Yellowhammer signale qu’ils conduiraient à des difficultés d’approvisionnement en essence et en fuel de l’agglomération londonienne. La situation pourrait être la même dans les ports marchands belges ou néerlandais commerçant avec les îles Britanniques. En Irlande, le chaos pourrait n’être pas moindre car là-bas, rien n’est par ailleurs prêt pour rétablir des contrôles. D’autant que ces contrôles pourraient faire l’objet d’une forte hostilité de la population.