2021 était « l’année européenne du rail ». Mais malgré les déclarations d’amour pour le train partout sur le continent, il n’est pas traité comme un mode de transport d’avenir par les responsables politiques. Sous-investissement chronique, compétition entre opérateurs historiques et privatisations ne bénéficiant qu’aux lignes les plus rentables : le constat est accablant.
« L’année européenne du rail » s’achève et les leaders politiques multiplient les déclarations d’amour pour le train. Mais les promesses cachent un sous-investissement chronique et une compétition acharnée entre opérateurs historiques. L’espace ferroviaire unique européen est encore loin d’exister.
Vingt-cinq ans après l’Allemagne, la France ouvre son marché régional à la concurrence. La région Provence-Alpes-Côte d’Azur a donné le coup d’envoi, en cédant l’exploitation de sa ligne phare, Nice-Marseille. Les promesses du privé sont alléchantes, mais seront-elles tenues ?
S’il est achevé un jour, ce sera le plus long tunnel ferroviaire au monde. À cheval entre Allemagne, Autriche et Italie, le chantier du tunnel du Brenner accumule les retards et les surcoûts. Il est pourtant au cœur de la stratégie de développement du fret ferroviaire en Europe.
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Dépendants des États-Unis pour leur sécurité, retardataires en matière d’innovation technologique, démunis face au retour des impérialismes, les vingt-sept pays de l’Union européenne savent qu’ils doivent repenser leur alliance à l’aune des désordres internationaux. Dans trois domaines, l’économie,…
