Un début de commencement de couverture sociale pour les travailleurs « ubérisés ». Juste avant le second tour de l’élection présidentielle, un dernier décret a détaillé les conditions d’application d’un article de la loi sur le travail, adoptée en août dernier. Le 6 mai, ce décret a permis de comprendre comment serait mis en musique l’article 60 de la loi El Khomri, qui octroie aux chauffeurs de VTC, livreurs à vélo et autres indépendants travaillant pour des plateformes numériques la possibilité d’être couverts contre les accidents du travail.
« Lorsque la plateforme détermine les caractéristiques de la prestation de service fournie ou du bien vendu et fixe son prix, elle a, à l’égard des travailleurs concernés, une responsabilité sociale », indiquait la loi. Dans le détail, à partir du 1er janvier 2018, l’indépendant réalisant au moins 5 100 euros de chiffre d’affaires grâce aux plateformes aura le droit de leur demander le remboursement de l'argent qu'il verse à des compagnies d'assurance pour s’assurer contre un accident survenu pendant sa mission. Le décret précise que l’entreprise devra également financer la formation de ses prestataires, ainsi que ses démarches pour obtenir une validation des acquis de l’expérience.
Un livreur Deliveroo à Paris, en avril 2017. © Reuters/Charles Platiau Bonne nouvelle ? À première vue, oui. Aujourd’hui, les plateformes n’ont aucune obligation en matière de protection sociale de ces chauffeurs (qui sont plus de 20 000 en France) et livreurs (qui seraient environ 7 000 dans les grandes villes). Grégoire Leclercq, fondateur de « l’observatoire de l’ubérisation » et de la fédération des autoentrepreneurs, se réjouit de cette « première étape ». Petite étape, surtout : les prestataires travaillant avec les plateformes, la plupart du temps sous le statut d’autoentrepreneurs, ne cotiseront toujours pas pour le chômage et cotiseront très peu pour leur retraite.
Le trentenaire Grégoire Leclercq œuvre depuis plusieurs années pour le développement en France des Uber et autres Deliveroo, qu’il voit comme un passage obligé pour réduire le chômage et adapter la France à la réalité du marché du travail. « Nous avons beaucoup travaillé sur cet article de la loi travail, de façon pragmatique et sans idéologie, affirme-t-il. En un an, nous avons participé à une dizaine de réunions interministérielles, à chaque fois en présence de dix ou douze des plateformes qui comptent en France. » La dernière réunion a eu lieu entre les deux tours de l’élection présidentielle.
Pourtant, les premiers concernés sont loin de partager la satisfaction de ce défenseur de « l’ubérisation ». « Cette mesure est totalement absurde, et tordue dans la forme. Personne ne nous a consultés », peste Sayah Baaroun, responsable du premier syndicat officiel des VTC, affilié à l’Unsa. « C’est un piège, un gros piège », critique Jérôme Pimot, figure des livreurs à vélo, en lutte contre les plateformes (que nous avons présenté ici et invité ici).
Les avocats spécialisés ne sont pas en reste. « C’est un bricolage un peu absurde. On est en train de créer un système de protection sociale low cost », estime Jean-Paul Teissonnière, l’avocat qui défend dix chauffeurs VTC demandant aux prud’hommes une requalification de leur contrat avec Uber en contrat de travail. « C’est un petit sparadrap sur une jambe de bois. Cet article de loi ne règle pas le problème des livreurs et des chauffeurs de VTC », abonde Gilles Joureau, l’avocat qui accompagne une démarche similaire, mais venant de neuf livreurs qui travaillaient pour Take it Easy, start-up à la mode de livraisons de repas, jusqu’à ce qu’elle cesse brusquement toute activité l’été dernier, ne payant pas ce qu’elle devait à tous ses livreurs.
« Bien sûr, c’est un petit plus. Mais il est contradictoire : soit ces collaborateurs sont des salariés, soit ils n’en sont pas… », signale Gilles Joureau. C’est en effet un des points qui déclenche la colère des représentants de travailleurs « ubérisés ». « Soit je suis mon propre patron, et dans ce cas pourquoi je ferais payer à la plateforme, qui n’est en fait qu’un de mes fournisseurs, une charge supplémentaire, en l’occurrence une partie de ma protection sociale ? Et pourquoi celle-là, et pas l’essence, ou la voiture ?, interroge le chauffeur Sayah Baaroun. Ou alors, je suis un salarié, et dans ce cas j’ai droit à une couverture sociale totale, entre autres. »
Conséquence, la baisse des rémunérations ?
De fait, la loi donne un vrai statut aux indépendants qui travaillent avec les plateformes et inscrit dans le marbre le fait qu’ils ne sont pas des salariés, à rebours des actions en justice qui se développent en France pour essayer de prouver le contraire. « Les accidents du travail, ça n’est pas anodin, ça peut être très grave, aller jusqu’au décès ou causer un handicap. C’est souvent à cette occasion que les travailleurs, ou leur famille, lancent des actions en vue d’une requalification du contrat en contrat de travail, avec tous les avantages attachés, explique un juriste spécialisé travaillant pour un syndicat. Cette mesure pourrait avoir pour but d’éviter la requalification, et donc de valider le modèle économique des plateformes. »
Pour Jérôme Pimot, qui a rejoint la jeune et combative association Clap, le collectif des livreurs autonomes de Paris, le risque principal est tout bonnement financier. « Les plateformes ne gagnent pas d’argent. Ces cotisations à rembourser sont des frais supplémentaires, et elles vont les répercuter sur les livreurs et les chauffeurs, en baissant leur rémunération. C’est l’alibi rêvé pour faire baisser les prix », craint-il. Cette baisse des rémunérations est le moteur principal de la colère des chauffeurs Uber, qui ont vu récemment les commissions prélevées par la plateforme passer de 20 % à 25 %, ou des livreurs Deliveroo, qui ont vu se réduire les tranches horaires où leur rémunération était garantie.
La question de la faisabilité technique se pose aussi. Le décret prévoit que si un indépendant travaille avec plusieurs plateformes, elles devront lui rembourser ses cotisations au prorata du chiffre d’affaires réalisé grâce à chacune d’entre elles. « Mais comment vont-elles vérifier que le chiffre d’affaires qu’il leur annonce est bien le bon ? Il va falloir leur dévoiler les documents comptables pour le prouver, et elles vont connaître le détail du chiffre d’affaires de leurs prestataires. C’est une grave distorsion de concurrence ! », s’étrangle Sayah Baaroun.
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Le représentant de l’Unsa balaie finalement le sujet : « De toute façon, peu de chauffeurs franchiront le pas, car il faudra avancer l’argent, avant d’être remboursé en fin d’année. Or personne ou presque ne se couvre aujourd’hui contre ces risques. Déjà, on a du mal à remplir le frigo et à payer la TVA… » Même son de cloche chez l’avocat Jean-Paul Teissonnière, qui estime que « les remboursements qui seront versés seront très faibles » et que « même si cette disposition se révèle finalement applicable, elle ne changera pas grand-chose ».
La réplique de Grégoire Leclercq, le défenseur de l’ubérisation, est acide. « Ces coursiers et ces chauffeurs sont dans une logique jusqu’au-boutiste et politisée. En demandant la requalification de leurs contrats de travail, ils mordent la main qui les nourrit. Et ils ne proposent rien pour améliorer leurs conditions de travail au quotidien, attaque-t-il. Oui, les autoentrepreneurs doivent aller vers plus de protection, mais jamais les plateformes ne pourront pallier tous les manquements de l’État. Ce n’est bien sûr qu’une première marche, mais au moins, on avance. »