Alstom-Siemens: un projet de fusion qui prend des allures de liquidation

Plus les syndicats d’Alstom avancent dans l’étude du projet de fusion avec Siemens, plus ils s’inquiètent. Les rares informations qu’ils ont pu récolter jusqu’à présent sont tout sauf rassurantes. « L’Airbus du ferroviaire » vanté par le gouvernement, la grande alliance à parité entre Siemens et Alstom, leur paraît destinée à se transformer en un dépeçage en règle du constructeur ferroviaire français.

Avant même la tenue du comité central d’entreprise, prévu le 15 février, l’intersyndicale (CFDT, CGT, CFE-CGC-FO) d’Alstom avait déjà annoncé son intention de donner un avis défavorable au projet de fusion avec Siemens. Tous considèrent que cette opération est « à haut risque ». « Un projet purement politique et financier qui ne porte aucune vision industrielle », dit l’intersyndicale.

Jeudi 8 février, le comité d’entreprise européen d’Alstom a déjà refusé d’apporter son soutien à l’opération de fusion. Cinq représentants ont voté contre, six se sont abstenus. Deux seulement se sont prononcés en faveur du projet. « Les deux représentants allemands. Ils souhaitaient s’abstenir mais ils ont reçu des ordres d’IG Metall. Car la fusion a déjà été ratifiée entre IG Metall et Siemens », explique André Fages, délégué CFE-CGC à Belfort, qui découvre comme ses confrères les dessous de la co-gestion à l’allemande. « De toute façon, c’était un avis consultatif », soupire-t-il.

À quoi pourrait ressembler le nouveau groupe ferroviaire, si la fusion est menée à bien ? À ce stade, personne chez Alstom n’est capable de le dire. Tout est flou. En dehors du montage capitalistique, aucune information précise n’est donnée. « Nous ne disposons d'aucune information venant de Siemens relative à la complémentarité avec Alstom. D'ailleurs, hier encore, Siemens n'a pas souhaité nous communiquer des informations que nous estimons importantes, au motif que le rapprochement n'a pas encore eu lieu et que Siemens et Alstom demeurent, à ce jour, des entreprises concurrentes », expliquait Claude Mandart, délégué central CFE-CGC du groupe devant la commission d’information du Sénat sur Alstom, le 13 décembre.

Depuis, rien n’a changé. À de multiples reprises, les représentants du personnel ont demandé des informations à Siemens sur sa vision industrielle au cours des cinq prochaines années, le partage des tâches entre les usines, ses projections sur l’emploi. À chaque fois, ils se sont heurtés à une même fin de non-recevoir.

La direction d’Alstom leur a bien fourni quelques informations. Mais chacun a compris qu’elle n’avait plus la main, qu’elle n’avait pas plus d’informations que les autres sur le futur d’Alstom. À preuve : alors que les représentants du comité européen avaient demandé un premier report du vote, prévu initialement le 18 janvier, faute de disposer d’informations suffisantes, un deuxième report a été décidé, fin janvier, mais cette fois à la demande de la direction, qui estimait ne pas être en mesure de répondre aux questions des représentants.

Car des questions, il y en a. Et elles sont nombreuses. Les activités ferroviaires d’Alstom et Siemens se sont construites en face à face pendant près d’un siècle. Comment va se réorganiser la production industrielle, quid des sites ? Quel produit le nouveau groupe choisira-t-il de privilégier, le TGV ou l’ICE ? Quels arbitrages seront donnés en cas de doublons ?

Le cas de la signalisation est celui le plus fréquemment évoqué parmi les interlocuteurs. Cette activité est devenue l’épine dorsale de la gestion des réseaux ferroviaires modernes. Depuis des années, Alstom et Siemens ont développé, en concurrence frontale, cette activité qui est des plus lucrative parmi les métiers du transport. « Alors que le taux de marge des équipements ferroviaires classiques évolue entre 6 et 8 %, celui de la signalisation est entre 20 % et 40 % », explique l’économiste Frédéric Boccara, maître de conférences à Paris 13, spécialiste des entreprises et des transports.

 L’arbitrage est déjà fait : l’activité signalisation du futur groupe sera basée à Berlin. Que restera-t-il en France ? Rien ou presque, redoutent les salariés. Ensuite, il sera expliqué que la base industrielle française, privée de toutes ses activités les plus rentables, n’est pas assez profitable et qu’il faut bien restructurer.

Siemens a déjà annoncé des restructurations dans le matériel roulant. Il les chiffre à 380 millions d’euros. Par la suite, le groupe prévoit 470 millions d’euros d’économies annuelles, les fameuses « synergies » toujours promises en cas de fusion, mais qui se traduisent toujours par des réorganisations, des suppressions de postes. Les précédentes réorganisations industrielles, comme celle de Continental, donnent quelques enseignements sur la suite : à chaque fois, la fameuse co-gestion allemande s’organise pour que les sites allemands soient le moins touchés, voire pas du tout.