Sur le chantier du Lyon-Turin, seule la facture se creuse

Par Barnabé Binctin

Le chantier du tunnel Lyon-Turin franchit une nouvelle étape, mercredi 21 juin, avec la présentation de 81 appels d’offres à attribuer d’ici à 2019. Pourtant, la Cour des comptes lance une nouvelle alerte sur « la pertinence » qui n'est « toujours pas établie » du projet. Et les travaux accusent du retard.

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Saint-Martin-la-Porte (Savoie), envoyé spécial.– Quatre-vingt-un appels d’offres, douze chantiers et 20 000 entreprises attendues, pour un coût estimé à 5,5 milliards d’euros sur cette partie des travaux : le projet de ligne à grande vitesse entre Lyon et Turin, avec son long tunnel ferroviaire en plein cœur des Alpes, continue d’affoler les calculettes. Ce mercredi 21 juin à Lyon, au siège de la région Auvergne-Rhône-Alpes, ce projet pharaonique franchira une nouvelle étape avec la présentation officielle de ces différents marchés dont l’attribution se fera progressivement d’ici à 2019. Et ce malgré la nouvelle alerte de la Cour des comptes, dans son dernier rapport sur le budget de l’État en 2016, rendu public le 31 mai dernier : après avoir « relevé l’absence de rentabilité socio-économique et les incertitudes quant à son coût et son financement » en 2012, celle-ci constate aujourd’hui « la montée en puissance de [ce] grand projet très coûteux pour les finances publiques et dont la pertinence n’est toujours pas établie », regrettant par ailleurs qu’il n’ait « toujours pas fait l’objet d’une contre-expertise » (voir la Note d’analyse de l’exécution budgétaire de la mission Écologie, développement et mobilités durables).

Mais rien ne semble pouvoir arrêter ce projet, contesté des deux côtés des Alpes depuis sa genèse, il y a plus de 25 ans. Sauf, peut-être, la réalité opérationnelle du chantier à Saint-Martin-la-Porte (Savoie) : moins d’un an après leur lancement, les travaux de la première galerie accusent déjà du retard. Présentée comme une galerie de reconnaissance de 9 kilomètres, au même gabarit que le futur tunnel de base, elle doit en réalité s’intégrer ensuite à l’ouvrage définitif du tunnel ferroviaire qui prévoit de s’étendre, en deux tubes parallèles, sur 57,5 kilomètres. Problème, le tunnelier a été bloqué pendant plusieurs mois, incapable de progresser dans la roche que cette galerie rencontre, à environ 200 mètres sous terre. Inaugurée en grande pompe le 21 juillet 2016 par Manuel Valls, alors premier ministre, cette gigantesque machine de 2 400 tonnes a commencé le creusement de la montagne en septembre 2016, avec un rythme de croisière attendu de 300 à 400 mètres d’avancée par mois. Mais sept mois plus tard, fin mars 2017, « Federica » – nom donné au tunnelier en hommage à l’épouse décédée d’un ouvrier du chantier – ne se trouvait qu’à un peu plus de 300 mètres de son point de départ, selon les responsables du chantier. Un ralentissement qui confinerait presque à l’immobilisation, si l’on en croit les documents officiels publiés par le promoteur : « Le chiffre : 308. C’est le nombre de mètres creusés par le tunnelier “Federica” à la fin décembre 2016 », indiquait ainsi la Lettre d’information n° 5 du chantier de janvier 2017 (page 3). Entre décembre 2016 et avril 2017, le tunnelier n’aurait donc quasiment pas avancé.

Manuel Valls lors de l'inauguration du tunnelier du Lyon-Turin, le 22 juillet 2016 (DR) Manuel Valls lors de l'inauguration du tunnelier du Lyon-Turin, le 22 juillet 2016 (DR)

Pourtant, le promoteur refuse d’évoquer le moindre arrêt du chantier : « Il n’y a jamais eu de phénomène de blocage. On travaille 24/24 h et 7/7 j, sur ce chantier », assure Alain Chabert, directeur général adjoint de TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin), le promoteur public. Une version largement infirmée par différents articles : dès janvier par Le Monde, qui évoquait un problème « depuis trois semaines », puis à nouveau par la presse locale, Le Dauphiné Libéré relatant que « le tunnelier “Federica” est à l’arrêt » dans un article du 16 mars. En février, TELT reconnaissait lui-même, dans une vidéo postée sur Twitter, que « le tunnelier est à l’arrêt parce qu’il a atteint un terrain géologique trop mou ».

Cette interruption du chantier est, en effet, justifiée par la rencontre d’une couche géologique délicate : « Il y a un front houiller, charbonneux et très humide. Cela fait un terrain pâteux, qui ne se tient pas bien », explique à Mediapart un géologue de TELT. Dans le jargon, on appelle cela un phénomène de convergence : les roches se déforment sous l’effet du creusement et peuvent ainsi rétrécir le diamètre du trou effectué. « Cela crée des poussées dissymétriques contre lesquelles il faut lutter. C’est comme la tomme de Savoie : si vous faites un trou dedans, la pâte se referme derrière », compare Alain Chabert.

Première conséquence, la roue de coupe en tête du tunnelier, censée broyer la roche par son mouvement circulaire, mouline dans le vent. Et malgré sa force de poussée – 8 888 kilonewtons – qui en ferait le tunnelier le plus puissant au monde, impossible de creuser : la machine, longue de plus de 130 mètres, qui charrie sur son train-suiveur une chambre de survie, la salle des commandes et un nombre impressionnant de conduits de ventilation, n’évacue plus de gravats sur son tapis roulant. Au-dehors, les habitants des villages alentour restent pour l’heure protégés du bal des camions prévus pour transporter les déblais de ce creusement : « On nous avait annoncé un camion toutes les deux minutes, mais on n’en voit aucun pour le moment », fait remarquer une riveraine.

Seconde conséquence, les voussoirs – ces morceaux de béton en forme d’arc assemblés par neuf pour faire un anneau qui constitue la voûte du tunnel – se trouvent directement fragilisés. Lors de notre visite sur place, le mardi 28 mars, plusieurs parmi les derniers posés laissaient entrevoir de grandes fissures, par lesquelles s’échappent des filets d’eau abondants. L’activité de la dizaine d’ouvriers alors présents sur le tunnelier consistait d’ailleurs à poser des cintres métalliques en soutien sur les voussoirs. Selon Bernard Sosnowski, directeur de l’usine à voussoirs, 210 anneaux avaient alors été posés, fin mars 2017, sur les 5 825 attendus. Soit seulement 10 par rapport à la dernière comptabilité dont faisait état la même lettre d’information, qui en annonçait 200 en décembre 2016.

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