Carlos Ghosn, le PDG qui aimait trop les barbouzes

Depuis 20 ans, Carlos Ghosn embauche des anciens des services secrets et ordonne des actions clandestines. En décembre, il s’agissait de se soustraire à la justice d’un État de droit, le Japon. Du temps où il exerçait comme PDG de deux multinationales, c’était pour espionner ses salariés, mais aussi des actionnaires et des membres de son conseil d’administration.

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Le Bombardier Global Express achève sa course sur le tarmac de l’aéroport du Kansai, près d’Osaka. Le jet privé était parti de Dubaï la veille au soir. Deux Américains descendent de l’avion qu’ils ont loué au motif d’assister à un concert. Dans leurs bagages, deux malles servant à transporter du matériel de musique, spécialement modifiées avec l’ajout de roues et de discrets petits trous.

Le premier Américain, Michael Taylor, est un ancien Béret vert âgé de 59 ans, reconverti dans le privé, où il a participé à des opérations de libération d’otages. Le second Américain, George-Antoine Zayek, a travaillé sous les ordres de Taylor, en Irak notamment. 

Hormis leur lien de subordination, les deux touristes ont un autre point commun : le Liban. Taylor a épousé une ressortissante du pays du Cèdre. Avant de prendre la nationalité américaine, Zayek a servi dans les Forces libanaises, des milices chrétiennes, durant la guerre civile à la fin des années 1970. Lorsque les deux mélomanes américains foulent le sol nippon, il est 10 h 10, ce dimanche 29 décembre 2019.

Un des deux jets utilisés lors de l'évasion de Carlos Ghosn est photographié dans un endroit inconnu, le 20 mai 2016. © YIGIT CICEKCI / via REUTERS

Cinq cents kilomètres plus loin et quelques heures plus tard, un homme sort d’une maison tokyoïte. Selon la chaîne de télévision publique NHK et le quotidien Asahi Shimbun, Carlos Ghosn porte un chapeau et un masque chirurgical, un accoutrement banal au Japon pour se protéger de la pollution. Il prend un taxi jusqu’à l’hôtel Grand Hyatt où l’attendent Michael Taylor et George-Antoine Zayek.

Le trio rallie Osaka en train. D’après le Wall Street Journal, qui a révélé l’essentiel des informations sur l’exfiltration du PDG déchu, des caméras de vidéosurveillance voient Carlos Ghosn entrer dans un hôtel à proximité de l’aéroport mais ne l’ont jamais vu en sortir. Il se serait caché dans un des caissons à roulettes amenés par les barbouzes américaines.

Au terminal de jets privés de l’aéroport du Kansai, le caisson n’est pas contrôlé aux rayons X, il est trop gros. Il est directement chargé dans l’avion loué par Taylor et Zayek, qui décolle à 23 h 09.

Selon l’agence de presse turque DHA, le fugitif Carlos Ghosn atterrit à l’aéroport Atatürk d’Istanbul, le lundi 30 décembre, à 5 h 12. Il dit adieux aux barbouzes et est transféré, cent mètres plus loin, dans un second avion, un Bombardier Challenger 300, qui le dépose aux environs de 7 h 30 au Liban, où celui qui a la triple nationalité présente aux douaniers de l’aéroport Rafic Hariri de Beyrouth un passeport français et une carte d’identité libanaise (il est aussi brésilien). Entré légalement dans le pays de son enfance où l’attend son épouse, Carlos Ghosn a réussi à se soustraire à la justice japonaise.

Les premiers éléments de l’enquête révèlent une exfiltration préparée de longue date et avec soin. Les deux jets ont été loués à des clients distincts. Le nom de Ghosn n’apparaît dans aucun manifeste de vol. Dubaï aurait servi de base arrière à la logistique de l’opération. Plusieurs repérages ont été effectués pour détecter les failles dans la sécurité des aéroports japonais. Toujours selon le Wall Street Journal, une équipe d’une quinzaine de personnes serait impliquée dans l’opération.

Depuis le 25 avril, date à laquelle il a été remis en liberté conditionnelle, après deux séjours en prison, et assigné à résidence à Tokyo (mais avec la possibilité de se déplacer à l’intérieur du Japon), Carlos Ghosn faisait l’objet d’une surveillance de la part d’une société de sécurité privée mandatée par Nissan, l’entreprise que dirigeait Ghosn et qui reproche désormais à son ex-PDG divers détournements et tentatives de détournements de fonds pour un montant compris entre 140 et 300 millions de dollars.

Mais, sous le coup de menaces de poursuites judiciaires pour harcèlement de la part des avocats de l’ancien magnat de l’automobile, les barbouzes rémunérées par Nissan lèvent leur dispositif le samedi 28 décembre. C’est le feu vert pour les barbouzes payées par Carlos Ghosn. L’opération d’exfiltration peut démarrer.

Des étuis à instruments, prétendument utilisés lors de l’évasion de Carlos Ghosn, à l’aéroport international d’Atatürk sur cette photo non datée fournie par des sources de sécurité turques à Istanbul, Turquie, le 8 janvier 2020. © Police turque /via REUTERS

Si l’évasion d’un PDG déchu a beaucoup fait fantasmer, elle est aussi et surtout un nouvel épisode illustrant une réalité du XXIe siècle : la privatisation de moyens exclusivement dévolus aux États. Auparavant, les exfiltrations étaient l’œuvre des services secrets et s’inscrivaient dans un cadre, illégal certes mais trouvant sa justification dans la raison d’État. En mai 1960, le Mossad enlevait dans les rues de Buenos Aires le génocidaire Adolf Eichmann pour le transférer en Israël, où il serait jugé et exécuté. En janvier 1980, six diplomates américains furent évacués clandestinement de Téhéran par la CIA. Une opération qui inspira le film hollywoodien Argo, référence citée par Carole Ghosn lorsqu’elle s’enfuira du Japon neuf mois avant son mari (elle y retournera pour être entendue par la justice, qui ne retiendra alors aucune charge à son encontre).

La France a, elle aussi, procédé à des exfiltrations. La plus connue s’est terminée de manière tragique. Un commando de la DGSE a tenté, en janvier 2013, de récupérer son agent Denis Allex, retenu prisonnier en Somalie. Un échec. L’otage est exécuté par ses geôliers et trois militaires de la DGSE trouvent la mort lors de l’opération.

Parallèlement, des prestataires de services, depuis le 11-Septembre, se substituent aux États dans leurs prérogatives pour subvenir à une demande de sécurité en pleine expansion. Aux États-Unis, on compterait environ 2 000 officines privées, d’après le Dictionnaire du renseignement (sous la direction de Hugues Moutot et Jérôme Poirot, Perrin éditeur, 2018), qui constate que « les prestations assurées par ces entreprises couvrent le spectre complet du renseignement : la collecte de l’information, son traitement, […] sans oublier les opérations clandestines ».

En France, le phénomène se heurte à de fortes résistances culturelles. Les entreprises de ce genre sont peu nombreuses. Ce qui n’empêche pas les exfiltrations. À l’automne 2015, deux pilotes d’avion condamnés en République dominicaine pour trafic de drogue (dans l’affaire dite « Air Cocaïne ») ont réussi à prendre la fuite pour regagner l’Hexagone par la grâce d’une opération montée par d’anciens amis « militaires et marins », un criminologue et le député européen FN Aymeric Chauprade.

Moins connue, une autre exfiltration s’était jouée dix ans plus tôt avec des barbouzes russes, françaises et un certain… Carlos Ghosn.

L’attentat tchétchène

Le convoi démarre en trombe au pied de l’immeuble, s’éloigne de l’ombre portée par la Loubianka, l’édifice gris qui servait de prison auparavant et qui héberge désormais le FSB, le nouveau nom du KGB. Un 4×4 et une Renault Mégane remontent les boulevards moscovites. Ils s’engagent sur l’autoroute vers l’aéroport Sheremetievo. 

Dans l’habitacle de la Mégane, le cerbère n° 1 – vêtu d’un treillis noir et de rangers – s’époumone en russe : 

« Accélère ! Accélère ! Il y a quelqu’un derrière  ! On nous  suit ! » 

Assise avec leurs deux enfants à l’arrière, la femme de Jean-Marie Vrac assure la traduction à son mari. À l’avant, le cerbère n° 2 – même dégaine – s’agite des pédales et du volant. La Mégane accélère, freine, vire à droite, vire à gauche, se fraye un chemin. Derrière elle, le tout-terrain suit le mouvement.

Ce mercredi 29 juin 2005, Jean-Marie Vrac était sur le point d’achever une mission de six années. L’ingénieur avait été chargé par Renault de réhabiliter une usine délabrée, située sur un terrain boueux le long de la rivière Moskova. La marque au losange y a installé une filiale, Avtoframos, en association avec la mairie de Moscou.

Ce matin-là, le directeur de l’usine, accompagné du chef de la sécurité du site, un ancien capitaine du GRU, le service de renseignement de l’Armée rouge, a annoncé au salarié : « Il y a une affaire sur votre tête et sur celle de votre famille. Des risques d’attentat… » Vrac doit « immédiatement » quitter le territoire russe.

« Je n’avais pas le droit de repasser au bureau, nous racontait l’ingénieur lors d’un entretien en 2013. Je devais rejoindre ma maison pour faire mes valises. Avec ma famille, nous allions être exfiltrés “pour notre propre sécurité”. » On lui laisse un quart d’heure pour plier bagage. Lorsque les Vrac abandonnent leur appartement moscovite, le petit déjeuner des enfants trône encore sur la table.

Dans la zone d’embarquement de l’aéroport Sheremetievo, l’ingénieur croise un autre Renault détaché chez Avtoframos. Lui non plus n’avait pas prévu de quitter la Russie ce matin-là. Lui aussi serait la cible de dangereux terroristes tchétchènes.

Arrivés en France, il n’est plus question d’attentat. Renault annonce aux deux ingénieurs qu’ils sont accusés de corruption. L’exfiltration menée par des cerbères russes n’a été organisée que pour forcer les salariés à rentrer en France et à les mettre en condition psychologique de signer une lettre de démission. Ce que les deux hommes vont faire avant de contester, pour l’un d’eux, la procédure aux prud’hommes qui condamnera Renault pour licenciement « dépourvu de cause réelle et sérieuse ».

D’après les témoignages de plusieurs acteurs du dossier, les barbouzes de Renault et de sa filiale russe avaient été, afin d’étayer leur dossier contre les deux malheureux ingénieurs, jusqu’à monter des interrogatoires bidons de salariés dans un prétendu commissariat dans les environs de Moscou, en réalité un immeuble désaffecté maquillé pour lui donner les allures d’un poste de police. Les auditions par de faux policiers ont été organisées par les barbouzes, selon les aveux que certains d’entre eux nous ont faits, à l’insu de la hiérarchie de Renault. Ce qui n’est pas le cas de l’exfiltration elle-même.

Contacté à ce propos en avril 2011, la communication de Renault avait répondu à l’époque : « Cela ne concerne en aucun cas Carlos Ghosn, il arrivait du Japon et ne traitait pas ce genre de dossier. C’est une histoire de l’ère Schweitzer. » Ce qui était faux : auréolé de  son succès chez Nissan, Carlos Ghosn avait remplacé Louis Schweitzer deux mois plus tôt à la tête de l’ancienne régie Renault.

Et, lors de son retour à Paris, le deuxième ingénieur exfiltré de Russie a reçu la confidence ennuyée d’une barbouze française impliquée dans l’opération :

« C’est Schweitzer et Ghosn qui ont décidé ça. »

Carlos Ghosn dénonçant le complant japonais dont il serait victime durant sa conférence de presse à Beyrouth, le 8 janvier 2020. © REUTERS/Mohamed Azakir

Durant les vingt ans de sa carrière dans l’automobile, Carlos Ghosn a manifesté un intérêt certain pour les questions de sécurité. Et ce dès ses débuts, lors de son premier passage chez Renault. « Lorsque je suis arrivé en 1997, j’ai constaté que le groupe avait une culture très ouverte, d’ailleurs un peu trop parfois », considère-t-il dans un entretien au Journal du dimanche en janvier 2011.

Il est obnubilé par l’espionnage : « Je demande toujours qu’on ne me remette pas de documents écrits, poursuit-il dans le même entretien. Et je recommande à mes collaborateurs de ne pas faire de diffusions larges. Et, bien sûr, de ne rien laisser traîner. »

« La forteresse ouvrière » devant laquelle Jean-Paul Sartre, juché sur un bidon, haranguait les cols bleus, cette entreprise théâtre de nombreuses avancées sociales, au sujet de laquelle un ministre du commerce osait la formule « Quand Billancourt éternue, la France s’enrhume », se métamorphose sous le règne de Ghosn en « royaume des barbouzes », selon l’expression d’un syndicaliste maison interrogé en février 2011.

Le service de sécurité interne à Renault se renforce, recrute des anciens de la DGSE ou de la Direction de la protection et de la sécurité de la défense, l’ex-Sécurité militaire. On y trouve un colonel en poste à Berlin au moment de la chute du Mur ; un officier-traitant connu pour son amour des langues orientales, moins pour ses talents d’espion (il avait en charge, pour le compte de la DGSE, l’indicateur nippon qui « révèlera » quelques années plus tard le prétendu compte secret de Jacques Chirac au Japon) ; un capitaine amoureux de l’Afrique et spécialisé dans le suivi de la mouvance mercenaire. Dans le lot, aucun connaisseur de l’automobile et de son commerce.

Un ancien de ce service dénoncera « la paranoïa et l’espionnite aiguë » de Carlos Ghosn. Cette appétence à se substituer à la violence légitime étatique va se retourner contre le tout-puissant PDG.

En 2011, Renault est ébranlé par une affaire de faux espions : l’entreprise a licencié trois hauts cadres accusés d’espionnage industriel au profit de la Chine, accusations qui se révéleront infondées et nées de l’imagination fertile d’une ou plusieurs barbouzes du service de sécurité de la marque au losange (l’affaire doit être jugée prochainement).

Carlos Ghosn, qui n’a pas hésité à se séparer de trois fidèles sur la foi de preuves pour le moins fantaisistes, est un temps sur la sellette. François Baroin, alors ministre du budget et porte-parole du gouvernement, dénonce « l’amateurisme invraisemblable » des dirigeants de Renault. « Je ne trouve pas normal qu’une immense entreprise comme celle-ci ait basculé dans un amateurisme et une affaire de Bibi Fricotin et de barbouzes de troisième division », poursuit-il.

« Ils ont piraté neuf années de mails, les photos de ses filles en train de prendre leur bain »

Si Renault et son PDG ont été victimes d’une escroquerie, cette affaire révèle aussi le management de Carlos Ghosn, qui, pour enquêter sur ses salariés, recourt à ses propres barbouzes au détriment des services de l’État. D’après plusieurs sources, c’est le PDG qui décide à l’époque de ne pas saisir la DCRI (l’ancêtre de la DGSI). Interrogé par le juge d’instruction, Carlos Ghosn donnera une justification qui, au travers d’une phrase alambiquée, minimise son rôle dans la prise de décision : « J’ai approuvé qu’on en reste au statu quo d’une non-information de la DCRI. » 

Pendant ce temps, des informaticiens du service de sécurité copient les disques durs des ordinateurs professionnels des trois cadres alors injustement soupçonnés d’espionnage. Ils épluchent leurs messages, y compris à caractère privé. À propos d’un des trois cadres, « ils ont piraté neuf années de mails. Il y avait même les photos de ses filles en train de prendre leur bain », assurera un membre du service de sécurité.

L’intrusion informatique et le nettoyage de données ne sont pas une nouveauté au sein de l’entreprise.

Entre 2005 et 2009, le Technocentre, le fleuron de Renault basé dans les Yvelines, est marqué par une vague de suicides, sept au total, dont trois sur le lieu de travail. La marque au losange fait tout ce qui est en son pouvoir pour coller des mobiles personnels sur les suicides de ses salariés. Il faut protéger Carlos Ghosn, qui vient d’arriver à la tête de l’entreprise et applique des règles de management conformes à sa réputation de « Cost Killer ».

D’un côté, le service communication dénonce auprès des médias « les raccourcis, qui consisteraient à lier ces morts avec l’environnement de travail ». De l’autre, les effets personnels des défunts font l’objet d’une attention toute particulière avant d’être rendus à leurs familles, de même que leurs outils de travail avant d’être confiés aux policiers qui enquêtent sur les causes des suicides.

Il n’y a plus rien dans l’ordinateur d’un technicien dont le cadavre est retrouvé flottant dans un étang qui jouxte le Technocentre. Rien dans la messagerie d’un architecte carrosserie qui s’est pendu dans la chambre de son fils. Rien dans l’agenda électronique d’un ingénieur qui s’est jeté du troisième étage du Technocentre.

La police va suspecter, sans pouvoir le prouver, que les supports informatiques des suicidés ont été nettoyés. Serge Nebbak, un syndicaliste lui-même victime d’espionnage, nous a raconté avoir recueilli les confidences d’une barbouze de Renault : « Il m’a expliqué qu’au moment des suicides du Technocentre, ils avaient vidé les boîtes mail des malheureux… » Interrogé par un juge d’instruction, Serge Nebbak rapportera les propos d’un second membre de la sécurité lui ayant avoué que ses collègues pouvaient « depuis [leur] bureau pomper tous les systèmes informatiques de n’importe quel poste de travail du groupe Renault, quel que soit le lieu d’implantation ».  

Carlos Ghosn quittant la prison où il était détenu à Tokyo, le 25 avril 2019. © REUTERS/Issei Kato

Les salariés de Nissan sont  logés à la même enseigne. En 1999, Carlos Ghosn n’a pas encore atterri au Japon qu’il pique sa première « colère noire » (d’après le témoignage d’Alain Le Guen, chef de la sécurité de Renault de l’époque, aujourd’hui décédé). Il y a eu des fuites dans la presse nippone sur les négociations entre Renault et Nissan, sur sa nomination, etc. Le Guen est dépêché au pays du Soleil-Levant. « On m’a demandé de trouver la taupe au sein du board de Nissan. » Il ne la débusque pas, mais Carlos Ghosn verrouille la communication du groupe.

« J’ai fait savoir à tout le monde que je considérerais toute fuite comme un acte de sabotage contre Nissan », expliquera le nouveau patron, qui fait vérifier qu’aucun micro n’a été posé au siège de l’entreprise. Son bureau et certaines salles de réunion sont ciblés. Le duplex avec terrasse et vue panoramique sur Tokyo, où il s’est installé avec sa première femme et leurs quatre enfants, y a droit aussi. Ainsi que les domiciles de son adjoint et du directeur financier. Par prudence, un second dépoussiérage sera pratiqué quelques mois plus tard. « C’était son obsession, assurait Alain Le Guen. Il était persuadé d’être sur écoute. »

Dans le cadre de l’affaire des faux espions, les barbouzes de Renault pensent avoir identifié un autre membre du prétendu complot livrant des secrets industriels à la concurrence. Rien de moins que Toshiyuki Shiga, le n° 2 de Nissan à l’époque. Ghosn réclame au service de sécurité le « black-out » sur cet aspect de leur enquête. « On ne devait en parler à personne, confiera l’un d’eux. Carlos Ghosn avait dit qu’il allait régler le problème lui-même. » Si le président a ordonné « de poursuivre les investigations », cela doit se faire, bien sûr, dans « un silence total » sur ce volet, y compris vis-à-vis de ses plus proches collaborateurs.

En périphérie de cette affaire et au gré des confessions des barbouzes, on va découvrir que Carlos Ghosn ne s’est pas contenté de commanditer des actes d’espionnage à l’encontre de ses propres salariés.

« Strictement confidentiel entre nous »

La barbouze suspectée d’être à l’origine de l’escroquerie dans l’affaire des faux espions a remis au juge d’instruction le contenu d’un ordinateur. Il y est question de fadettes (les factures détaillées) de salariés qui auraient été épluchées sur ordre du PDG de Renault mais aussi celles des deux représentants de l’État au conseil d’administration (l’État est actionnaire à 15 % de la marque au losange).

Pourquoi ? Parce que l’un d’eux, un haut fonctionnaire de l’Agence des participations de l’État (APE), est entré en relation avec un dirigeant de Renault pour l’interroger sur une réunion supposée secrète qui s’est tenue en janvier 2011. Il y était question du rachat d’un concurrent, Opel. Lors de son coup de fil, le représentant de l’État a demandé : 

« Alors, qu’est-ce que vous êtes en train de faire avec GM ? »

General Motors étant la maison mère d’Opel. 

Carlos Ghosn est furieux qu’il y ait eu une fuite à propos de ce projet top secret et veut savoir qui a jacassé. « On m’a donné les numéros de téléphones portables de deux cadres de Renault suspectés, ainsi que ceux des deux membres de l’Agence des participations de l’État, racontera la barbouze mise en examen. J’avais pour ordre d’identifier tous les appels entrants et sortants sur les trois derniers jours des hauts fonctionnaires de l’État ! » 

Interrogé par le juge d’instruction, Carlos Ghosn va démentir : « Tout cela est faux et, en plus, dénué de toute vraisemblance. En janvier 2011, il n’a jamais été question pour Renault de racheter Opel. Notre situation de trésorerie et d’endettement nous interdisait toute idée de rachat. »

Un haut dirigeant du constructeur automobile nous a confirmé à plusieurs reprises que des négociations avaient bien eu lieu pour le rachat d’Opel et que Carlos Ghosn avait demandé une enquête au service de sécurité « sur les Renault en relation avec l’APE »

La barbouze, elle, a fourni au juge d’instruction un listing des appels (avec des dates, des heures et la durée des communications) entre les salariés de Renault et les deux représentants de l’État au conseil d’administration de Renault.

L’un des membres de l’APE que Carlos Ghosn a voulu espionner se nomme Alexis Kohler. Il est, depuis le début du mandat d’Emmanuel Macron, le secrétaire général de l’Élysée.

Le secrétaire général de l’Élysée, Alexis Kohler, a vu ses communications épluchées par les barbouzes de Renault alors qu’il représentait l’État au conseil d’administration de l’entreprise. © REUTERS/Philippe Wojazer

Un mois plus tôt, c’était au tour d’un représentant des actionnaires d’être dans le viseur de Carlos Ghosn. Le 15 décembre 2010, le directeur financier de Renault envoie un mail ayant pour objet « Strictement confidentiel entre nous » au nouveau chef de la sécurité de l’entreprise : « Tu as peut-être entendu les propos diffamatoires à l’intention de notre président par Proxinvest ces derniers jours au sujet de son salaire. Cette société est dirigée par un certain […] Leroy qui est sur toutes les antennes depuis deux jours. Il accuse notre président de dissimulation d’information aux actionnaires, ce qui est une accusation grave […]. As-tu moyen de savoir qui pourrait être derrière M. Leroy qui semble capable d’aller très loin dans cette accusation? Merci d’avance. » 

Quel est donc le crime de Proxinvest et de son patron qui justifierait une enquête Renault ? Ce cabinet de conseil aux actionnaires passe au crible les rémunérations des dirigeants, les résolutions proposées aux votes des actionnaires, etc. Et Henri Leroy, son président, a osé dénoncer l’opacité des salaires de Carlos Ghosn. S’il était connu que le patron français était rémunéré 1,2 million d’euros par an pour la présidence de Renault – sans compter la part variable, les stock-options et l’intéressement aux résultats –, on ignorait, jusqu’à ce qu’une nouvelle réglementation japonaise impose de le rendre public, qu’il percevait 8 millions d’euros supplémentaires de la part de Nissan.

Le patron de Proxinvest a eu l’outrecuidance de dire que Carlos Ghosn s’est ainsi rendu coupable de « dissimulation volontaire d’information ». Selon lui, la loi exige que « ces éléments substantiels de la rémunération du dirigeant exécutif de Renault » soient publiés. Avant d’ajouter par une formule peu juridique mais qui fait mouche : « Lorsqu’on est digne de la rémunération que l’on touche, on n’a pas peur de la voir publiée. »

Aujourd’hui, l’enquête du Tokuso-bu, le bureau des enquêtes spéciales du parquet de Tokyo chargé de traquer la délinquance en col blanc, reproche justement à Carlos Ghosn d’avoir « conspiré pour minimiser sa rétribution » dans les mois suivant la dénonciation par Proxinvest de la volonté du PDG de dissimuler son salaire. À en croire les magistrats nippons, il aurait depuis 2011 caché aux investisseurs 90 millions de dollars de revenus différés et 50 millions de dollars de retraites supplémentaires.

Après son exfiltration, Carlos Ghosn est désormais fiché Interpol. L’organisme de coopération international entre 190 services de police du monde entier a émis une « notice rouge » de recherche à l’encontre de l’ancien patron qui n’hésitait pas à espionner son entourage.

Matthieu Suc

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