Renault et PSA ont gonflé en secret la facture de leurs clients de 1,5 milliard

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Des documents confidentiels, obtenus par Mediapart et l’EIC, montrent que les deux constructeurs français ont artificiellement gonflé les prix, déjà très élevés, de leurs pièces détachées, grâce à un logiciel miracle. Il en a coûté 1,5 milliard d’euros aux automobilistes en dix ans.

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Beaucoup d’automobilistes pensent que réparer sa voiture coûte trop cher. Mais ils ignoraient à quel point. À partir de la fin des années 2000, Renault et PSA Peugeot Citroën ont opéré une hausse de 15 % des prix des pièces détachées pour lesquelles ils sont en situation de monopole. C’est ce que révèlent des documents confidentiels issus du cabinet de conseil Accenture, obtenus par Mediapart et partagés avec le réseau European Investigative Collaborations (EIC) et le quotidien belge De Standaard dans le cadre de notre enquête CarLeaks.

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Cette manœuvre a été réalisée grâce à un logiciel très sophistiqué fourni aux deux constructeurs français par Accenture, qui permet de réaliser des hausses de prix de façon presque indétectable. Selon nos documents, l’opération a rapporté plus de 100 millions d’euros de profits supplémentaires par an à chacun des deux constructeurs français. Renault et PSA ont ainsi soutiré, au niveau mondial, environ 1,5 milliard d’euros aux automobilistes en dix ans.

Cette pratique, choquante sur le plan éthique, pose également question sur le plan juridique. Nos documents sont issus d’une procédure judiciaire intentée au civil devant le tribunal de commerce de Paris par l’inventeur du logiciel, Laurent Boutboul. S’estimant lésé par Accenture lors du rachat de sa société en 2010, il accuse aujourd’hui le géant du conseil, Renault et PSA d’avoir utilisé son système pour coordonner les hausses de tarifs, en violation des règles de la concurrence.

Carlos Ghosn (à gauche), PDG de Renault, et Carlos Tavares, président du directoire de PSA. © Reuters Carlos Ghosn (à gauche), PDG de Renault, et Carlos Tavares, président du directoire de PSA. © Reuters

Contacté par Mediapart, il nous a confirmé l’existence de la procédure par le truchement son avocat, Franck Normandin, mais a refusé de « commenter des informations confidentielles débattues dans le cadre d’une procédure judiciaire en cours ». Laurent Boutboul précise seulement que « ce litige concerne les engagements du groupe américain Accenture et de sa filiale française à respecter les règles d’un protocole antitrust [les règles internes en matière de droit de la concurrence – ndlr], défini avant l’acquisition de [s]a société Acceria pour maintenir l’usage licite du procédé qu[’il] a conçu. »

L’Autorité française de la concurrence, alertée l’an dernier de ces pratiques, a immédiatement ouvert une enquête, puis l’a refermée au bout de quelques mois sans avoir mené d’investigations complémentaires ni auditionné les témoins potentiels. Contactée par Mediapart, l’Autorité indique que « les éléments portés à sa connaissance » ne justifiaient pas l’ouverture d’une « enquête approfondie », mais qu’elle se réservait la possibilité de le faire si de « nouveaux éléments » lui étaient communiqués.

Accenture et PSA ont refusé de nous parler et nous ont seulement adressé de courtes réponses écrites (à lire sous l’onglet Prolonger). Accenture estime que nos informations « comportent de nombreuses inexactitudes et erreurs d’interprétation », que la procédure intentée par l’inventeur du logiciel est « sans fondement » et que le cabinet respecte ses « obligations légales et contractuelles ».

PSA « conteste totalement » ces « accusations […] infondées », sans plus de détails, tandis que Renault, qui a répondu par écrit à nos questions, indique ne s’être « engagé dans aucune coordination, de quelque forme que ce soit, avec PSA » et n’avoir jamais « emprunté une démarche qui puisse relever, de près ou de loin, d’une violation des règles de concurrence ».

Les pratiques de Renault et PSA sont d’autant plus choquantes qu’avant la mise en place du logiciel d’Accenture, ils vendaient déjà leurs pièces de rechange à des tarifs exorbitants : jusqu’à cinq fois leur prix d’achat en moyenne, selon nos documents confidentiels, soit 80 % de marge ! Selon Accenture, les pièces de rechange pèsent « 9 à 13 % du chiffre d’affaires » des constructeurs, mais « jusqu’à 50 % de leurs revenus nets ».

Ces énormes profits sont générés pour l’essentiel par les pièces dites « captives », sur lesquelles il n’y a pas ou très peu de concurrence, donc aucun choix pour les automobilistes qui doivent réparer leur voiture. Ces pièces « captives » représentent en moyenne 30 à 50 % des revenus pièces détachées des constructeurs, et bien davantage en France. Car notre pays est l’un des sept derniers membres de l’Union européenne qui continuent à accorder un monopole aux constructeurs sur les pièces dites « visibles », c’est-à-dire de carrosserie (boucliers, calandres, rétroviseurs, ailes, etc.).

Cela fait près de dix ans que les associations de consommateurs comme l’UFC-Que Choisir, ainsi que les garagistes et les distributeurs de pièces indépendants, se battent pour tenter de mettre fin à cette « exception française » liée à l’exclusivité des constructeurs sur les pièces de carrosserie, et aux « tarifs injustifiés » subis par les automobilistes. Sans succès.

Emmanuel Macron, alors ministre de l'économie, à l'Assemblée nationale en 2015, lors de l'examen de la loi qui porte son nom. Il avait alors rejeté un amendement destiné à abolir le monopole des constructeurs sur les pièces de carrosserie. © Reuters Emmanuel Macron, alors ministre de l'économie, à l'Assemblée nationale en 2015, lors de l'examen de la loi qui porte son nom. Il avait alors rejeté un amendement destiné à abolir le monopole des constructeurs sur les pièces de carrosserie. © Reuters

En 2015, un amendement en ce sens avait été déposé lors de l’examen de la loi Macron, à l’époque ministre de l’économie. Mais Emmanuel Macron l’a refusé, épousant l’argumentaire du lobby des constructeurs. « J’ai de la sympathie intellectuelle pour l’amendement […], mais les conséquences concrètes ne rendent pas raisonnable son adoption, au regard de la situation économique de la filière », avait-il déclaré à l’Assemblée nationale.

Dans ce contexte, les constructeurs français n’ont pas hésité à augmenter encore plus leurs marges, grâce au logiciel fourni par Accenture. Vu la situation de monopole sur les pièces de carrosserie et le fait que Renault et PSA pèsent 55 % des ventes de voitures dans l’Hexagone, les automobilistes français sont les premières victimes du système.

L’histoire commence en 2006. Laurent Boutboul, consultant et expert en optimisation des profits industriels, crée la société Acceria pour commercialiser Partneo, un logiciel qu’il est en train de mettre au point. Sa société démarche Renault avec une proposition alléchante : malgré les prix déjà très élevés des pièces « captives », il est possible de les augmenter encore. 

À l’époque, les constructeurs fixaient le tarif des pièces en fonction de leur coût, en multipliant le prix de revient par un coefficient. Partneo change la donne en se basant sur la « valeur perçue », c’est-à-dire le prix maximum que le client est psychologiquement prêt à payer.

Une protection de roue à 3€ revendue vingt-cinq fois plus cher

Concrètement, les pièces sont pesées, mesurées, photographiées et analysées dans un entrepôt-laboratoire, afin de créer une base de données. Grâce à des algorithmes sophistiqués, les prix des pièces similaires sont ensuite augmentés en fonction du tarif du composant le plus cher de la « famille », la majorité des hausses étant comprise entre 20 et 300 %. Sans que cela ne choque le consommateur, puisque les composants sont de taille et d’allure semblables.

Propositions de hausses de prix réalisées par Accenture pour PSA sur un type de pignons. © Mediapart/EIC Propositions de hausses de prix réalisées par Accenture pour PSA sur un type de pignons. © Mediapart/EIC

Prenons par exemple les capteurs de pédale d’accélérateur de Renault. Celui de l’Espace IV coûte 12,6 € et était revendu 109 €, près de neuf fois plus cher, tandis que celui de la Mégane, d’un prix de revient similaire, était vendu « seulement » 51 €. Grâce à Partneo, le prix du capteur de la Megane a plus que doublé en quelques années, pour passer à 110 €, tandis que celui de l’Espace IV n’a augmenté que de 2 % à 112 €.

Nos documents confidentiels permettent de documenter d’autres hausses massives. Le rétroviseur des Clio III, qui coute 10 € et était déjà revendu huit fois plus cher à 79 €, a vu son prix doubler à 165 € grâce à Partneo, tandis que l’écran de passage des roues des Dacia Logan et Sandero (la marque low cost de Renault), qui coûte seulement 3 €, a vu son prix bondir de 264 %, passant de 21 à 76 €… soit 25 fois plus cher que son prix de revient !

Le logiciel est également conçu pour dissimuler la hausse globale des prix. Partneo augmente les tarifs d’environ 70 % des pièces (en général les plus vendues), les baisse pour 20 % d’entre elles et ne change rien pour les 10 % restant. Vu le nombre de pièces concernées (plusieurs dizaines de milliers par constructeur) et de variations de tarifs, impossible de s’y retrouver. Le logiciel peut également être paramétré pour n’appliquer que des hausses modérées aux composants « surveillés », qui entrent dans la composition de l’indice des prix réalisé par les assureurs auto, à travers leur organisme SRA (Sécurité et réparation automobile).

Séduit, Renault passe commande. Les résultats sont si spectaculaires que l’opération a reçu en 2008 le prix interne « super award de la profitabilité », c’est-à-dire le « super prix » du programme le plus rentable de l’année (notre document ci-dessous). Renault nous a répondu que l'équipe qui a reçu ce prix a travaillé sur les pièces captives depuis « 1992, donc bien avant l'utilisation de Partneo ».

Le programme Partneo a obtenu de "super prix" interne de la profitabilité de Renaut en 2008, et le prix de la "qualité" l'année suivante. © Mediapart/EIC Le programme Partneo a obtenu de "super prix" interne de la profitabilité de Renaut en 2008, et le prix de la "qualité" l'année suivante. © Mediapart/EIC

Selon les chiffres issus des documents d’Accenture, Partneo a permis à Renault d’augmenter en moyenne de 15 % le prix de ses pièces captives, ce qui lui a rapporté 102 millions d’euros supplémentaires par an. Soit un gain cumulé de plus de 800 millions d’euros à ce jour, directement prélevés dans la poche des consommateurs. Renault répond que ces chiffres « ne correspondent pas aux données dont [il dispose], et qui sont confidentielles par nature ».

Jusqu’ici, la manœuvre était très discutable sur le plan éthique, mais parfaitement légale. La situation est devenue juridiquement risquée lorsque le logiciel a été déployé chez un second constructeur. En 2009, Accenture signe un partenariat commercial avec Acceria, puis rachète l’entreprise l’année suivante. Après Renault, les hommes d’Accenture, désormais aux commandes, se tournent naturellement vers PSA. Mais avec des méthodes problématiques.

Le 17 décembre 2009, un responsable commercial d'Accenture écrit à l’un des cadres chargés des pièces détachées chez PSA. Il promet une hausse des prix comprise entre 10 et 20 %, soit 70 à 140 millions d’euros de gains par an. « Comme évoqué au cours de nos précédentes rencontres, ces ratios viennent d’expériences récentes avec des constructeurs automobiles généralistes », écrit-il.

Le problème, c’est qu’Accenture a révélé que ce client précédent était Renault. Dans une présentation commerciale réalisée pour PSA début 2010, le cabinet de conseil indique que son projet avec Renault a reçu le « super award profitabilité », photo du trophée à l’appui ! Nos documents montrent qu’Accenture a aussi fourni à PSA des exemples de pièces dont les prix ont été optimisés, avec des références Renault. Accenture répond qu’il « n’échange pas d’informations sensibles et/ou confidentielles entre ses clients ».

Cette défense est contestée par le témoignage écrit d’un ancien salarié d’Acceria, versé à la procédure judiciaire. Il indique que les cadres de PSA avaient un « doute quant au potentiel de gains » et « souhaitaient se rassurer […] en parlant à un client ayant fait une opération similaire dans le passé ». Dans la foulée, le responsable commercial de l’opération chez Accenture aurait proposé au chef du projet chez PSA de rencontrer son homologue de Renault. Peu après, selon le témoin « [un cadre de PSA] nous a informés qu’ils allaient lancer le projet avec Accenture et nous avait confirmé que [le chef de projet chez PSA] avait bien contacté [son homologue de Renault] et qu’il avait eu un retour très positif»

Coïncidence : selon un document confidentiel d’Accenture, PSA a finalement réalisé, grâce au logiciel Partneo, une hausse moyenne de 15 % sur ses pièces captives, soit exactement la même que celle réalisée auparavant chez Renault. Cela a rapporté 110 millions d’euros par an à PSA, soit un gain cumulé de 675 millions d’euros au niveau mondial. PSA a gagné sur les deux tableaux, puisqu’il a augmenté ses prix alors même que le coût des pièces a baissé (voir notre document ci-dessous).  Résultat : la marge moyenne est passée de 80 à 85 % entre 2010 et décembre 2012. Cela signifie que PSA vend ses pièces en moyenne sept fois plus cher que leur prix de revient !

PSA réalisait 80 % de marge sur les pièces détachées et a porté cette marge à 85 % grâce à Partneo. Le logiciel a généré 125 millions d'euros pendant la phase de rodage (2010-2012), puis 110 millions d'euros par an ensuite. © Mediapart/EIC PSA réalisait 80 % de marge sur les pièces détachées et a porté cette marge à 85 % grâce à Partneo. Le logiciel a généré 125 millions d'euros pendant la phase de rodage (2010-2012), puis 110 millions d'euros par an ensuite. © Mediapart/EIC

Renault dément catégoriquement tout échange d’informations, précisant que le « contact » avec PSA décrit par le témoin « n’a jamais été organisé ou pris ». Renault ajoute qu’il ne s’est « engagé dans aucune coordination » avec PSA et qu’il n’est « pas en mesure d’apprécier l’évolution des prix pratiqués par PSA ». Accenture et PSA démentent eux aussi toute coordination, sans répondre précisément sur l’existence du « contact » entre les deux constructeurs.

« C’est l’utilisation de ces données provenant d’un concurrent qui me préoccupe »

En tout cas, Accenture semble avoir violé ses propres règles. À l’été 2010, quelques mois après le démarrage du projet chez PSA, le cabinet rachète Acceria. Après examen du logiciel, Anthony Rice, responsable juridique d’Accenture à Londres, est inquiet. Le 7 juin 2010, il écrit qu’« Accenture estime qu’il y a des risques en matière de conformité au droit de la concurrence » liés à Partneo : Accenture risquant d’être considéré par les autorités comme un « facilitateur si deux ou plusieurs concurrents adoptent des taux similaires de hausses de prix ou des stratégies similaires de fixation des prix » grâce au logiciel.

Un mois plus tard, le 23 juillet, Anthony Rice envoie aux équipes d’Accenture chargées de Partneo un « protocole antitrust » qui « doit être respecté par chaque collaborateur de l’entreprise », insiste-t-il. 

Ce document édicte une série de règles drastiques sur l’usage de Partneo. Les consultants d’Accenture ont l’interdiction de « divulguer ou partager avec un client des informations commerciales non publiques » issues d’un autre client, de « divulguer toute information qui identifie spécifiquement une entreprise individuelle », d’utiliser des « informations non publiques […] pour définir les prix d’une entreprise concurrente », ou encore d’« utiliser la même formule ou solution de fixation des prix pour fournir les prix recommandés pour les clients en concurrence »

Selon nos informations, les deux cadres d’Accenture qui ont pris la tête d’Acceria après le rachat se sont personnellement engagés à appliquer ces règles. « Je confirme que j’ai lu et compris le protocole », répond le nouveau directeur général d’Acceria le 28 juillet 2010. 

Mais selon deux anciens consultants d’Accenture, ce protocole antitrust n’a jamais été montré aux équipes chargées du logiciel Partneo. Et comme on l’a vu, certains de ses principes semblent ne pas avoir été respectés chez PSA.

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C’est ce que confirme un ancien consultant d’Accenture chargé de Partneo. En 2015, alors qu’il était encore en poste au sein du cabinet, il découvre l’existence du protocole antitrust. Il alerte Peter Malone, le responsable de la conformité et de l’éthique d’Accenture, et le responsable du droit de la concurrence, Sean Duffy.

Dans son courriel du 18 juin 2015, ce consultant indique qu’Accenture a dévoilé à PSA les « niveaux tarifaires de Renault-Nissan, explicitement en 2010 et implicitement après ». Selon lui, le cabinet a « informé PSA que Renault utilise les mêmes algorithmes et formules de définition des prix que ceux proposés à PSA », puis « a assisté PSA à augmenter ses prix dans les mêmes proportions que les hausses pratiquées par Renault ».

« Des informations non publiques provenant de Renault ont été utilisées dans le processus d’établissement des règles de prix de PSA, conclut ce consultant. C’est l’utilisation de ces données provenant d’un concurrent qui me préoccupe. » Accenture n’a pas répondu à ce sujet, mais indique respecter ses « obligations légales et contractuelles ».

Ce témoignage a été versé à la procédure judiciaire lancée devant le tribunal de commerce de Paris en novembre 2016 par le créateur du logiciel, Laurent Boutboul, à l’encontre d’Accenture puis de Renault et PSA. Pour étayer ses accusations au sujet d’une possible entente sur les prix, il a commandé une consultation à l’une des plus éminentes spécialistes françaises, Emmanuelle Claudel, professeure agrégée de droit de la concurrence à l’université Paris II-Panthéon-Assas.

Le diagnostic de son rapport de 46 pages est très clair. Si l’opération ne constitue pas un cartel classique (où les constructeurs fixent les prix ensemble), les documents versés à la procédure sur l’usage de Partneo semblent montrer une « pratique concertée » anticoncurrentielle, « visant à coordonner des stratégies de hausses tarifaires ».

« Les éléments transmis à la soussignée, qui devront être complétés, permettent donc de raisonnablement suspecter l’existence d’une entente horizontale de prix entre les sociétés Renault et PSA ainsi que la société Accenture, prise en qualité de facilitateur, conclut Emmanuelle Claudel. Sous réserve du résultat d’investigations plus poussées, ces sociétés nous semblent donc exposées à un risque d’importantes sanctions. » 

La professeure de droit de la concurrence ajoute qu’« une enquête mérite d’être conduite » par la Direction générale de la concurrence de la Commission européenne, étant donné « l’importance économique et la sensibilité du secteur concerné (celui des pièces de rechange automobiles captives) et le poids des opérateurs mis en cause »

Le dossier n’a, à notre connaissance, pas été transmis à Bruxelles. Mais l’Autorité française de la concurrence, alertée en 2017, l’a rapidement refermé. Contactée par Mediapart, l’Autorité indique que les « éléments portés à sa connaissance [n’ont] pas justifié à ce stade l’ouverture d’une enquête », mais ajoute que ses services « gardent la faculté d’ouvrir une enquête approfondie, par exemple dans l’hypothèse où de nouveaux éléments leur seraient communiqués ».

L’Autorité s’était en tout cas montrée très sévère par le passé sur l’état de la concurrence sur le marché français. Dans un avis public du 8 octobre 2012, elle dénonçait la « hausse significative du prix des pièces détachées et des prestations de réparation et d’entretien des véhicules », qui ont augmenté de 55 % entre 2000 et 2011 – une hausse dont on sait aujourd’hui qu’elle est en partie liée au logiciel d’Accenture. L’autorité réclamait également que la France mette fin au monopole des constructeurs sur les pièces « visibles » de carrosserie, comme l’ont déjà fait la Belgique, le Royaume-Uni, l’Italie, l’Espagne ou les Pays-Bas.

« La France est le seul pays européen où le prix des pièces détachées est orienté à la hausse depuis dix ans », déplorait Bruno Lasserre, alors président de l’Autorité de la concurrence, lors de la présentation de cet avis. Six ans plus tard, les automobilistes qui doivent acheter des pièces pour réparer leur voiture sont toujours les vaches à lait des constructeurs.

Signe que le sujet est ultra-sensible, ces derniers n’ont souhaité faire aucun commentaire sur les hausses des prix des pièces détachées et les énormes gains financiers liés à cette opération. PSA indique seulement qu’il fournit des « pièces détachées répondant aux besoins de l’ensemble des clients, quel que soit leur budget », tandis que Renault écrit que le prix de ses pièces « est calculé en considération de paramètres que Renault estime justes et équitables ».

Si vous avez des informations à nous communiquer, vous pouvez nous contacter à l’adresse enquete@mediapart.fr. Si vous souhaitez adresser des documents en passant par une plateforme hautement sécurisée, vous pouvez vous connecter au site frenchleaks.fr.

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Cette enquête a été réalisée en collaboration avec le réseau de médias d’investigation European Investigative Collaborations (EIC), dont Mediapart est l’un des membres fondateurs. L’EIC a notamment publié les enquêtes sur les armes de la terreur, les Football Leaks, les Malta Files, les noirs secrets de la Cour pénale internationale, la fortune offshore de deux filles de dictateurs (ici et ), l’énorme affaire de corruption chez Airbus et l’évasion fiscale de François-Henri Pinault et du patron de Gucci.

Cette nouvelle enquête sur les pièces détachées automobiles a été menée grâce à des documents obtenus par Mediapart, et analysés en collaboration avec l’EIC et le quotidien belge De Standaard.

Nous avons envoyé une liste de questions très précises à Renault, PSA, Accenture et Laurent Boutboul, l’inventeur du logiciel Partneo. Aucun n’a accepté de nous parler. PSA et Accenture nous ont envoyé un démenti de quelques lignes. Renault et M. Boutboul ont répondu à nos questions par écrit (lire les réponses intégrales dans l'onglet Prolonger).

Nous avons également contacté par mail sept cadres de Renault, PSA et Accenture qui ont directement participé à l’opération Partneo et aux événements relatés dans cet article. Aucun ne nous a répondu. Nous avons choisi de ne pas publier les noms de certains acteurs que nous n’avons pas pu confronter.