Airbus arrête l’A380

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Avant de quitter la présidence d’Airbus, Tom Enders a pris la décision d’arrêter la production de l’A380. Ce programme, marqué dès son lancement il y a treize ans par une série de scandales et d’échecs, n’a jamais rencontré le succès. Le dernier gros porteur devrait être livré en 2021.

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L’A380, c’est fini. Avant de quitter la présidence d’Airbus, Tom Enders a pris la décision d’arrêter la chaîne de production du très gros porteur, faute de clients. La compagnie Emirates, qui exploite presque la moitié des A380 existants, a décidé d’annuler une partie des commandes pour les remplacer par des A330 Neo et des A350.

« La conséquence de cette décision est que notre carnet de commandes n’est plus suffisant pour nous permettre de maintenir la production de l’A380, et ce, malgré tous nos efforts de ventes auprès d’autres compagnies ces dernières années. Cela mettra un terme aux livraisons d’A380 en 2021 », a déclaré Tom Enders, président exécutif d’Airbus, dans un communiqué. 

L’arrêt de la production de l’A380 risque de toucher 3 000 à 3 500 postes, essentiellement à Toulouse. Airbus estime que la montée en cadence de l’A320 pourrait permettre d’atténuer les conséquences sociales. Des négociations avec les partenaires sociaux devraient être engagées dans les prochaines semaines.

En arrêtant l’A380, Airbus tourne la page d’un programme maudit. Lancé en 2005, le gros porteur est marqué dès le départ par le scandale du délit d’initiés qui secoue toute la direction du nouveau groupe : alors que le programme de l’A380 accumule des retards de production, liés en partie à des problèmes dans l’usine de Hambourg, une partie des dirigeants vendent leurs actions avant que ces informations ne soient connues. Plusieurs dirigeants, essentiellement issus du groupe Lagardère, sont contraints de partir.

Par la suite, Airbus a le plus grand mal à maîtriser la production de ce gros porteur. Retards, dérapages financiers s’additionnent. Plus grave, les compagnies boudent l’A380, très apprécié par les voyageurs pour son confort, mais considéré comme trop grand et trop lourd à exploiter par les compagnies. Après quelques premiers achats, plusieurs compagnies dont Air France renoncent à en acheter d’autres.

Faute de commandes suffisantes, le programme A380 ne trouve pas son équilibre. Peu à peu, l’avion disparaît des objectifs d’Airbus. Le groupe aéronautique réduit de plus en plus les moyens qui sont consacrés à ce programme. Son arrêt aujourd’hui n’est que la suite logique de ce lent déclin. Il était prévisible depuis dix-huit mois.

 

Retrouver notre article annonçant la fin de l’A380 en juillet 2017

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L’A380 a-t-il encore un avenir ? Depuis des mois, la direction d’Airbus semble repousser la question. Jeudi 27 juillet, lors de la présentation des résultats semestriels du groupe, Tom Enders, le président d’Airbus, a de nouveau assuré que le plus gros avion de transports de passagers du monde conserve un potentiel. Pourtant, il a lui-même relancé les doutes sur le futur de ce programme. Pour la deuxième fois en moins d’un an, Airbus a décidé de réduire sa production d’A380. Alors que le rythme de fabrication avait déjà baissé de 27 avions par an en 2015 à 12 en 2018, celui-ci va être ramené à 8 en 2019.

Ces annonces viennent confirmer toutes les appréhensions des salariés de Toulouse sur ce programme maudit. Depuis des mois, ils notent les alertes envoyées par la direction. Après avoir baissé le régime de production, la direction a jugé qu’il n’était pas utile de remplacer le directeur du programme A380. C’est le directeur du programme A330, Éric Zanin, qui a repris la fonction. « C’est un très mauvais signal envoyé aux clients, déplore un cadre toulousain. Les clients vont se dire qu’Airbus veut l’arrêter. On n’a pas besoin de ça alors que l’avion se vend mal. »

 

 © Reuters © Reuters

Aucune nouvelle commande d’A380 n’a été enregistrée depuis deux ans. Alors que 317 avions gros porteurs ont été vendus, beaucoup de commandes restent incertaines et peuvent être annulées. Déjà, Air France KLM et Lufthansa ont annoncé une réduction de leurs achats. Singapore Airlines, qui est une des premières compagnies aériennes utilisant cet avion dans le monde, a annoncé qu’elle ne renouvellerait pas la location de ses premiers A380 l’année prochaine.

Bien que cet avion soit plébiscité par les clients, les compagnies aériennes disent avoir du mal à remplir tous les sièges. Elles préfèrent opter pour des avions plus petits comme l’Airbus A350 et le Boeing 787 Dreamliner. « L'A380 est sans doute en avance mais il a un avenir. Sa grande capacité de transport est une réponse à la saturation des aéroports », assure un analyste financier, convaincu que le gros porteur finira par trouver son marché. Tom Enders dit vouloir tenter le pari. Il pense que le groupe peut tenir sur un rythme de production de 8 avions par an jusqu’en 2020. D’ici là, les réductions de coûts réalisées sur le programme devraient pouvoir attirer de nouveaux clients.

Tom Enders a mille raisons de temporiser. Arrêter l'A380 serait d’abord reconnaître l’erreur de ce programme, conçu comme l’acte de naissance d’EADS, et qui depuis ses débuts a accumulé tous les déboires. La fin de l'A380 se traduirait par une perte sèche qui pourrait se chiffrer en milliards de dollars, notamment en remboursement des avances sur commande versées par les clients. Inévitablement, cela reposerait aussi la question du partage des productions. Comment imaginer que le site de Toulouse porte seul le poids de l’arrêt de l'A380, tandis que le site de Hambourg continuerait à travailler à plein, en conservant la majorité de la production de la famille A320 ?

Tous ces arguments poussent donc à différer les choix. Mais pour combien de temps ? En dépit des efforts incessants pour abaisser les coûts, Airbus perd de l’argent sur chaque A380 qui sort de la chaîne d’assemblage.

Si l’A380 était le seul dossier problématique, Airbus serait largement en mesure d’y faire face. Mais il y en a d’autres. Le programme de l’avion militaire de transport A400M reste toujours aussi compliqué. Après avoir passé quelque 2 milliards d’euros de provisions supplémentaires dans ses comptes l’an dernier, le groupe, qui a engagé de nouvelles négociations avec les États partenaires et clients du projet, dit qu’il pourrait être obligé d’ajuster à nouveau le rythme de production. Il y a la division hélicoptères qui se remet à peine d’une chute du marché ces deux dernières années et des interdictions qui ont frappé certains de ses appareils à la suite d’un accident en Norvège.

Surtout, Airbus encaisse le contrecoup de la pluie de commandes qu’il a enregistrées au cours de ces dernières années. Le rythme de production imposé pour livrer ses avions à temps est sans précédent. Tout le groupe vit sous une pression industrielle constante. Ses fournisseurs et ses sous-traitants ont du mal à suivre. Au premier semestre, Airbus n’a pas pu honorer toutes les livraisons prévues de l'A320 NEO et de l'A350, en raison notamment des difficultés rencontrées par un de ses fournisseurs, le motoriste Pratt & Whitney. Ces retards ont un coût immédiat : le groupe a enregistré une chute de 34 % de l’excédent brut d’exploitation (Ebidta) au premier semestre à 1,1 milliard d’euros.

Pour l’ensemble de l’année, le groupe prévoit, malgré tout, de livrer 700 avions, un niveau historique. « On a beaucoup de travail sur la planche au second semestre. Je pense que nous pouvons le faire. Mais tous nos principaux programmes sont sous tension », a reconnu Tom Enders.

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