« On m’a envoyé à Djedda ces dernières années pour travailler sur des frégates de la marine militaire saoudienne. » Ingénieur, Guillaume a passé plusieurs mois dans le principal port du pays, côté mer Rouge. « C’est une drôle de vie. Tu passes ton temps entre un luxueux compound avec piscine, les bouchons et le boulot sur le chantier où tu retapes des bâtiments de guerre. » Quentin, un autre technicien, a lui aussi officié sur ce chantier de rénovation de navires de fabrication française, livrés il y a des années aux forces saoudiennes : « Beaucoup de choses sont assez choquantes en Arabie saoudite. L’argent coule à flots… Notamment pour rénover ces bateaux, qui étaient dans un état déplorable. »
Guillaume et Quentin, dont les prénoms ont été modifiés, sont loin d'être les seuls à avoir vécu cette expérience. Notre enquête révèle au contraire l'ampleur de l'investissement d'entreprises françaises – dont certaines appartiennent aux plus grands groupes – dans ces travaux d'amélioration de l'appareil naval saoudien, dont de nombreux bâtiments participent au blocus du Yémen. Si les ventes d’armes font souvent les gros titres, les marchés de maintenance sont généralement plus discrets mais tout aussi lucratifs.
Comme des dizaines d’expatriés depuis 2014, les deux hommes se sont retrouvés au chevet de puissants bateaux de guerre abîmés par les années et par le manque d'entretien, au sein d’une zone aménagée à dessein sur le port militaire de Djedda. Le lieu compte deux dry-docks (des cales sèches) pour y immobiliser les bateaux, des bureaux pour l'ingénierie et les services administratifs, des ateliers et entrepôts pour le stockage des pièces. Les travaux sont pilotés par Naval Group (ex-DCNS), champion français de la construction et de la maintenance de navires militaires, détenu à 62,5 % par l’État.
C’est en 2013 que l'entreprise – qui compte aujourd'hui 13 000 salariés pour 3,6 milliards d'euros de chiffre d'affaires – a officialisé ce marché visant à rénover une partie de la flotte saoudienne. Livrés à Riyad dans le cadre du contrat Sawari I, au milieu des années 1980, quatre frégates et deux pétroliers ravitailleurs – qui sont aussi des bâtiments de commandement – commencent alors très sérieusement à dater. Le contrat de rénovation, baptisé Lex, pour « Life extension », doit permettre leur remise à neuf. « C'est une refonte complète du bateau, précise Guillaume. Le navire est totalement vidé, puis tous les équipements sont changés : le système de propulsion, les machines, l'armement… »
Les bâtiments « al-Riyadh » et « al-Dammam », deux des trois frégates F3000 livrées aux Royal Saudi Naval Forces entre 2002 et 2004 © Naval Group Au moment de la signature du contrat, le PDG de Naval Group à l'époque, Patrick Boissier, avait évoqué devant la commission Défense de l'Assemblée nationale « un contrat de rénovation de frégates pour 750 millions d’euros ». En ajoutant la part d'autres entreprises impliquées, comme Thales ou MBDA, le journal La Tribune estime alors un montant global supérieur au milliard d’euros. « Le premier contrat majeur passé avec ce pays depuis celui des avions ravitailleurs multi-rôles en 2007 », se félicite l'entourage du ministre de la défense Jean-Yves Le Drian, dans les colonnes du Monde.
Le royaume saoudien a aussi commandé, dans le cadre du contrat Erav, des travaux de « modernisation » plus légers sur trois frégates de la génération suivante qui équipent encore aujourd'hui la marine française. Ces navires furtifs, alors décrits comme des bijoux technologiques, ont été livrés au début des années 2000, selon les termes du contrat Sawari II, qui, depuis, a défrayé la chronique : il aurait occasionné 3,2 milliards de francs de commissions occultes (487 millions d’euros) à destination de dirigeants saoudiens pour in fine financer la campagne d’Édouard Balladur en 1995. Ce dernier a été mis en examen en 2017 pour complicité de détournement de fonds publics.
Qu'il s'agisse de « rénovation », de « modernisation », ou même de « MCO » – le maintien en condition opérationnelle, c'est-à-dire toutes les tâches d'entretien régulier d'un système d'armement –, la maintenance joue un rôle essentiel dans la conduite de la guerre. « La maintenance est le nerf de la guerre, juge Aymeric Elluin, chargé de plaidoyer à Amnesty international. Cela vaut aussi pour la formation, l'assistance technique, l’entraînement… Tout ce dont une armée a besoin pour utiliser ses armes. » « La maintenance est cruciale, insiste Tony Fortin, chargé de mission à l’Observatoire des armements. Les technologies sont devenues très pointues, avec de l'électronique, de la programmation. Il faut des ingénieurs pour les faire fonctionner, les adapter à un terrain ou à un client donné. »
Ces contrats ont aussi leur importance économique : « Étant signés sur plusieurs années, ils sont intéressants parce qu’ils assurent une visibilité aux entreprises », explique Guillaume. « La maintenance permet de vendre des contrats sur le long terme, et d’entretenir des liens forts avec les clients », ajoute Tony Fortin.
Les contrats Lex et Erav, qui concernent à l'origine neuf gros navires, vont ainsi assurer plusieurs années de travail aux industriels impliqués. Une fois paraphés, tout s'enchaîne rapidement. Dès 2014, au moment même où s'amorce le conflit yéménite, les premiers travaux débutent à quai. Les infrastructures se mettent progressivement en place entre 2015 et le printemps 2016, avec la participation de plusieurs entreprises françaises.
Pour accomplir sa mission, Naval Group embarque dans l’aventure une kyrielle de sous-traitants rodés à l'entretien et à la rénovation des navires militaires. Pour ces entreprises, les commandes pourront se chiffrer en millions d'euros. On y trouve d'abord Endel Engie, une filiale d'Engie (ex-GDF Suez) spécialisée en mécanique générale, tuyauterie et chaudronnerie. Selon nos informations, l'entreprise aurait été mise sur la touche courant 2018, mais aurait eu le temps de créer un établissement sur place, Endel Saudi Naval Maintenance.