Chez Bosch à Rodez, la course de vitesse contre l’effondrement du diesel

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Les ventes chutent à toute vitesse en France et en Europe. L’usine aveyronnaise, qui ne produit que des éléments de moteurs Diesel, doit trouver de toute urgence des pistes de diversification. Les salariés ont accepté de financer en partie le chômage partiel qui sera inévitable dans les prochaines années, et ils s’inquiètent.

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Onet-le-Château (Aveyron), envoyé spécial.- Comment faire face à la chute brutale – bien plus brutale que prévu – de son carnet de commandes, dans un contexte de défiance généralisée à l’encontre de son produit phare ? Depuis le début de l’année, la question donne des sueurs froides aux salariés et à la direction de l’usine Bosch de Rodez (Aveyron), qui produit exclusivement des éléments de moteurs Diesel. Au-delà, c’est tout le département qui s’inquiète : l’apport économique de l’usine et de ses 1 500 salariés est irremplaçable pour ce territoire rural et peu industrialisé, où seul l’hôpital public emploie plus de monde.

La tendance du marché est spectaculaire, en France et en Europe, avec un effondrement rapide du diesel à partir de 2017. Inexorablement, il est supplanté par les moteurs essence, mais aussi par les hybrides essence-électrique et la montée en puissance progressive des véhicules électriques.

Dans l’Hexagone, le territoire où le diesel est historiquement le plus présent, sa part de marché atteignait son pic en 2012, avec 73 % des ventes de voitures particulières neuves. Cinq ans plus tard, les voitures essence passaient devant (47,6 % des ventes de véhicules neufs, contre 47,3 % pour le diesel) et on n’attend pas plus de 40 % de parts de marché pour le diesel en 2018. En Europe de l’Ouest, là où il représentait 45 % des ventes en 2017, il est descendu à 36 % au deuxième trimestre 2018.

 © D.I. © D.I.

Située depuis 1966 à Onet-le-Château, une commune de la périphérie nord de Rodez, l’usine Bosch ne fabrique que des injecteurs et des bougies Diesel (à 80 % pour Renault). Les conséquences de ce brutal trou d’air sont immédiates pour l’établissement, qui a compté jusqu’à 2 100 employés en 2001. « En 2016, nous produisions 3,5 millions d’injecteurs. Cette année, nous serons à 1,9 million, constate Pascal Raffanel, délégué syndical CFE-CGC du site. Nous subissons une chute de presque 50 % de la production. »

Dans ce secteur, le groupe allemand est en première ligne. « Bosch est le premier équipementier automobile mondial et le leader incontesté de la technologie : il équipe environ 70 % des moteurs Diesel, indique Emmanuel Paillet, responsable du pôle automobile chez Syndex, le cabinet d’expertise travaillant auprès des représentants du personnel. Sur un chiffre d’affaires de 70 milliards d’euros, 60 % de son activité provient de l’automobile, et le diesel pèse entre 10 et 15 milliards de chiffre d’affaires. Pendant des années, cette activité était très profitable pour le groupe. »

Jérôme Pouget, Cédric Belledent et Jean-Pierre Cabrol représentent Sud, syndicat majoritaire dans l’usine. © D.I. Jérôme Pouget, Cédric Belledent et Jean-Pierre Cabrol représentent Sud, syndicat majoritaire dans l’usine. © D.I.
Pendant des années, mais sans doute plus pour très longtemps. « Pour Bosch, le diesel était une vache à lait. Aujourd’hui, le groupe est face à une énorme difficulté, d’une ampleur qu’il n’a jamais connue », confirme Jérôme Pouget, délégué syndical central Sud. Face à cette situation cataclysmique, le syndicat, majoritaire dans l’entreprise, a signé, le 4 juillet dernier, un « accord de transition » avec la direction de l’usine. La CFE-CGC et la CFDT ont fait de même. La CGT a refusé, mais a activement participé à l’intersyndicale et aux négociations.

Les termes du contrat sont raides. Bosch met sur la table 14 millions d’euros pour financer la modernisation d’une des deux lignes de fabrication d’injecteurs, dont la nouvelle génération, qui commence à être commandée par les fabricants, entrera en circulation en 2020. Mais la seconde ligne de production, qui emploie 350 personnes, sera fermée rapidement, sans doute dans les premiers mois de 2019.

Pour ne pas avoir à licencier les salariés touchés, l’accord prévoit que l’employeur pourra fixer unilatéralement jusqu’à 15 des 20 jours de RTT de ses salariés (contre 10 jusqu’à présent). Un « plan senior » est aussi mis en place, les plus de 55 ans pouvant travailler à 80 %, payés 90 %, ou 60 %, payés 70 %.

Surtout, l’usine pourra recourir au chômage partiel, dont l’État prendra en charge 64 % du coût. Le reste sera financé à égalité par la direction et par les salariés : chaque année, la direction établira combien lui a coûté le financement du chômage partiel et déduira directement la moitié de ce montant de la prime d’intéressement versée aux salariés. Si le chômage partiel atteint 20 %, seuil maximum anticipé dans l’accord (au-delà, de nouvelles négociations auront lieu), les salariés pourraient y perdre autour de 1 000 euros par an. La seule concession accordée par le groupe est une garantie que l’usine produira toujours au moins 8 % des injecteurs Diesel vendus par Bosch en Europe. Faute d’accord, le groupe menaçait de priver l’usine de tout investissement, la condamnant à court terme.

Les négociations ont été difficiles. Pendant quatre jours fin mars, une grève très suivie a paralysé l’usine. Plus de 90 % des salariés ont cessé le travail. Ils ont finalement trouvé un accord avec leur direction. « C’est une première : les salariés vont financer eux-mêmes une partie de l’activité partielle, sans aucun engagement concret en face, proteste Yannick Anglarès, le délégué syndical CGT. Nous avons déjà signé des accords de compétitivité, par exemple en 2013, mais nous l’avons fait parce que la direction nous avait présenté un projet industriel que nous jugions crédible. Cette fois, nous avons des interrogations. »

Pascal Raffanel, Aurélien Bertrand et Dominique Vérol, l'équipe CFE-CGC de l'usine. © D.I. Pascal Raffanel, Aurélien Bertrand et Dominique Vérol, l'équipe CFE-CGC de l'usine. © D.I.
Les autres syndicats partagent ces doutes, mais estiment qu’ils n’avaient pas le choix. « C’est une première étape de survie, à court terme. Ne pas signer cet accord, c’était donner les arguments pour que Bosch se retire, comme ils l’ont déjà fait avec d’autres usines en France », plaide Pascal Raffanel, de la CFE-CGC. « Nous n’avons pas de certitudes sur l’avenir, malgré cet accord, convient Jérôme Pouget, de Sud. Nous avons signé pour éviter 700 licenciements tout de suite. Nous attendons surtout un nouveau projet industriel. Notre combat de demain, c’est la diversification. »

L’accord de transition stipule en effet que Bosch pourra investir jusqu’à 30 millions d’euros dans de nouvelles activités, pour peu que l’usine trouve d’autres débouchés rentables. Selon la direction, 18 personnes ont rejoint un pôle dédié à la recherche d’activités complémentaires et le groupe a débloqué un million d’euros pour les appuyer.

C’est un pari. « Une solution de facilité aurait été de recourir à un plan social. Ce n’est pas ce qui a été retenu », souligne Olivier Pasquesoone, le directeur de l’usine. L’usine Bosch de Mondeville (Calvados) a déjà exploré la voie de la diversification à partir de 2014. Plutôt avec succès, un tiers de son activité étant désormais consacré au numérique.

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Je me suis rendu à Rodez et Onet-le-Château les 1er et 2 octobre. Les interviews de Jean-Philippe Keroslian et d'Emmanuel Paillet ont été réalisées par téléphone.

Ce reportage ne contient sans doute pas de scoop pour qui connaît la situation sur place, et je m'en excuse auprès du confrère de la presse locale qui a jugé ma présence suffisamment importante pour valoir d'être signalée par un article.