Notre-Dame-des-Landes: la bonne aubaine du groupe Vinci

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« Rien ne justifie ces subventions »

Surtout que Vinci a très bien su négocier son contrat avec l’État. D’abord, il réussit à empocher une subvention publique globale de 246 millions euros – dont 115,5 millions à la charge des collectivités locales. Soit plus de la moitié de l’investissement total du projet (450 millions d’euros). Pourtant, en théorie, dans le cadre d’une concession, les frais sont à la charge de la société signataire du contrat. « Normalement, le concessionnaire ne doit pas demander de subventions, rien ne le justifie », analyse un ancien cadre de Vinci concessions, « il n’en a pas besoin puisqu’il se rémunère sur l’exploitation de l’aérogare, la location du foncier, des parkings… ».

Visualisation du futur aéroport ©Jacques Ferrier architectures/image artefactorylab Visualisation du futur aéroport ©Jacques Ferrier architectures/image artefactorylab

C’est ce que proclame depuis des mois le collectif des élus qui doutent de la pertinence de l’aéroport (CéDpa). « Quand les géants de l’eau venaient dans nos communes pour obtenir des concessions il y a quelques années, ce sont eux qui amenaient l’argent ! Là, c’est l’inverse », décrit Françoise Verchère, élue du parti de gauche au conseil général de Loire-Atlantique. En juin 2008, avant l’ouverture de l’appel d’offres, le conseil général a voté le principe de sa « participation au financement de l’opération dans le cas où, après appel d’offres, celle-ci s’avérerait indispensable ». Sans plafond, ni fourchette, ni condition à cette promesse (voir ci-dessous).

 

Quelques jours plus tard, la communauté urbaine de Nantes décide elle aussi « du principe d’une participation communautaire au financement de l’opération ». Elle conditionne cependant sa subvention à la mise en place d’un système de remboursement en cas de meilleurs résultats qu’escomptés de l'exploitation de l’équipement. En réunion de l’exécutif du conseil, Françoise Verchère s’élève contre le principe de ces subventions. « Le président du département m’a répondu : “si on ne met pas d’argent, ils ne viendront pas”. » Pour les répondants à l’appel d’offres, « il était nécessaire de savoir quelle serait la part de financement entre public et privé », justifie un membre de l’exécutif régional.

La contribution des collectivités locales, réunies depuis en syndicat mixte, se répartit entre 75 millions d’euros pour la construction de l’aéroport, et environ 40 millions pour la construction de la route nécessaire à la desserte du futur aérogare (voir ci-dessous les détails de la convention de financement entre l'État et les collectivités).

 

Mais au bout du compte, la facture devrait être plus salée. Quelques millions d’euros de plus, au titre de l’indexation de la subvention sur l’évolution de l’indice des travaux publics. En clair, la prise en charge de l’inflation. « C’est une clause un peu inhabituelle, reconnaît un coordinateur de l’appel d’offres à la DGAC, mais on ne peut pas faire assumer à Vinci des risques sur lesquels le groupe n’a aucun levier. » Il rappelle le contexte historique de la conclusion de l’appel d’offres, en 2009, en pleine crise financière. « À un moment, la question de la possibilité d’un bouclage de l’appel d’offres s’est posée. »

Dernier petit cadeau aux candidats à la concession : au départ, l’appel d’offres demandait une offre ferme des banques dès la signature du contrat, en décembre 2010. Finalement, le délai de bouclage financier des banques a été reculé à 2014. En fait, Bouygues s’est retiré de la course avant la fin du processus, et Vinci s’est imposé devant SNC Lavallin, « car c’était de loin le meilleur rapport qualité-prix », assure un membre de la commission d’appel d’offres.

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Cette enquête a été conduite entre le 4 et le 10 décembre. Les personnes citées ont été interrogées par téléphone ou en présence. Contacté le 6 décembre par email, le groupe Vinci a répondu quelques heures plus tard par l'intermédiaire de son directeur de la communication sans répondre aux questions posées.