Munich (Allemagne).– Lorsque Bertha Benz entreprit en 1888 ce qui est considéré comme le premier voyage en automobile de l’histoire, la pionnière allemande ne devait guère se douter que le moteur à combustion allait connaître un tel retentissement. Cent trente-trois ans et des milliards de véhicules mis sur les routes plus tard, ses jours semblent comptés : la Commission européenne, par le biais de son « Pacte vert » dévoilé en juillet, ambitionne de siffler en 2035 la fin des ventes de voitures essence et Diesel sur le Vieux Continent.
Pour les constructeurs, le compte à rebours a commencé et le Salon international de l’automobile (IAA), organisé à Munich du 7 au 12 septembre, a permis aux uns et aux autres de dévoiler leurs plans pour réduire les émissions de dioxyde de carbone (CO2) de leurs inventions.
Le grand raout du secteur, opportunément renommé « Salon des mobilités », car plus de soixante-dix marques de vélos y étaient aussi exposées, se tenait à un moment où, à l’aube des élections législatives du 26 septembre qui détermineront la succession d’Angela Merkel à la chancellerie fédérale, « Das Auto », fierté de l’industrie germanique mais moteur du dérèglement climatique, est en proie à une fronde citoyenne sans précédent.
Les trois principaux groupes allemands fixent à 2030 la première étape de leur décarbonation. Volkswagen, qui n’a présenté aucune voiture thermique à l’IAA, compte vendre 50 % de véhicules électriques à cet horizon. En 2040, cette proportion doit quasiment atteindre 100 % sur ses principaux marchés. Sa marque de luxe Audi sera quant à elle entièrement électrique dès 2033.
Daimler, propriétaire de Mercedes, serait prêt à produire des voitures uniquement électriques dans neuf ans, en priorisant le haut de gamme, avant de lancer des modèles plus abordables. BMW prévoit de fabriquer 10 millions de véhicules électriques au cours de la décennie à venir et parie sur l’économie circulaire, promettant des engins composés à moitié de matériaux recyclés.
Mais « si les constructeurs veulent atteindre ces objectifs, le prochain gouvernement doit prendre sa part dans cette complexe transformation industrielle, en assurant les investissements nécessaires dans l’approvisionnement en énergie et les infrastructures de recharge », prévient Hildegard Müller, présidente de la puissante Association allemande de l’industrie automobile (VDA) et autrefois ministre conservatrice d’Angela Merkel.
En inaugurant l’IAA, la chancelière sur le départ, dont les gouvernements ont depuis seize ans choyé à coups de milliards le secteur sans toujours bien le préparer à la révolution électrique et numérique, a tenu à saluer les progrès accomplis : « Cela montre que l’industrie automobile en tant que telle ne fait pas partie du problème climatique, elle est avant tout un élément central de sa résolution. » Les associations environnementales n’adoptent toutefois pas la même ligne de conduite.
Greenpeace et Deutsche Umwelthilfe ont annoncé début septembre déposer plainte contre les constructeurs Volkswagen, Daimler et BMW pour non-respect du traité international de 2015, qui vise à limiter la hausse des températures à 1,5 °C par rapport aux niveaux préindustriels. Ces poursuites judiciaires, une première outre-Rhin, s’appuient sur une décision rendue en avril par la Cour constitutionnelle de Karlsruhe qui a fait de la protection du climat un droit fondamental. La justice, alors saisie par neuf jeunes Allemands, avait contraint le gouvernement d’Angela Merkel à renforcer ses objectifs climatiques, dans le cadre d’une procédure d’urgence.
« La réalité est que 95 % des voitures neuves actuellement vendues en Allemagne ont des moteurs à combustion, déplore Barbara Metz, directrice adjointe de Deutsche Umwelthilfe. La réalité, c’est aussi que les constructeurs continuent leur marketing agressif en faveur des SUV et veulent qu’en 2025, une voiture en circulation sur deux soit de cette catégorie. Or, les SUV prennent énormément de place dans nos villes et sont mortels pour le climat. »
Une étude du think tank allemand Transport & Environment confirme que « les ventes de SUV ont progressé de quatre points durant le premier semestre 2021 – trois fois plus que les véhicules à batterie électrique. En moins de dix ans, les SUV sont passés d’un marché de niche, environ 10 % des véhicules vendus en Europe, à plus de 45 % aujourd’hui ». Ces véhicules s’avèrent particulièrement polluants : « Un SUV émet entre 15 % et 28 % de CO2 de plus que ses équivalents à hayon, et c’est même 40 % en plus pour les véhicules hybrides rechargeables », établit T&E.
De nombreuses années ont été perdues dans le combat pour la fin du moteur à combustion.
Greenpeace, qui a réalisé des projections très précises des émissions de CO2 auxquelles Volkswagen, Daimler et BMW devraient se conformer pour être dans les clous de l’accord de Paris, demande qu’aucune voiture thermique ne soit plus commercialisée à partir en 2025 en Allemagne, 2028 en Europe et 2030 dans le monde.
Barbara Metz estime que « de nombreuses années ont été perdues dans le combat pour la fin du moteur à combustion ». « Le poids du lobby automobile est tel que les politiques ne sont pas en position de changer quoi que ce soit », affirme-t-elle. À la suite du « Dieselgate », ce scandale de fraude aux contrôles antipollution découvert en 2015 chez Volkswagen, la responsable d’ONG rappelle le fait que « le gouvernement a continué d’intervenir auprès de l’Union européenne contre la mise en place de nouvelles limites en matière d’émissions de gaz toxiques » – des réglementations auxquelles les berlines allemandes pouvaient difficilement satisfaire.
Deux éléments récents témoignent de l’étroitesse des connexions entre les mondes politique et industriel. Entre mars 2018, date de sa prise de fonction, et juin 2021, le ministre fédéral des transports, Andreas Scheuer, a rencontré à quatre-vingts reprises les représentants de l’automobile et une unique fois ceux des organisations environnementales. Et à la suite de l’annonce de la plainte de Greenpeace et Deutsche Umwelthilfe contre les trois constructeurs, le Wirtschaftsrat der CDU (« conseil économique de l’Union chrétienne-démocrate »), un très influent groupe de pression lié au parti conservateur qui compte plusieurs industriels de l’automobile dans ses rangs, a plaidé pour interdire ce type de procédure judiciaire ciblant des entreprises.
25 000 manifestants et un camp de protestation
Afin de protester contre ce qu’ils considèrent être « une opération de greenwashing » de l’industrie automobile et réclamer un « tournant » dans les politiques de mobilité, une myriade de collectifs écologistes avaient appelé à se mobiliser contre l’IAA. En point d’orgue, 25 000 personnes de tous âges ont défilé, à pied ou à vélo, dans la capitale bavaroise samedi 11 septembre.
« Le prochain gouvernement fédéral sera le dernier qui pourra faire en sorte qu’on remplisse l’objectif des 1,5 °C, veut croire Olaf Bandt, président de la Fédération allemande pour l’environnement et la protection de la nature (BUND). Au lieu de construire sans cesse de nouvelles routes [en 2019, l’État a édifié 99 kilomètres d’autoroutes et seulement 6 kilomètres de lignes de chemin de fer – ndlr] pour des voitures toujours plus nombreuses et plus grandes, l’argent doit être consacré au développement des transports publics. Dans le même temps, une décision relative à une limitation de vitesse de 120 km/h sur les autoroutes et 30 km/h en ville doit être prise immédiatement après l’élection : c’est la mesure la plus simple et la plus efficace pour réduire rapidement et sensiblement les émissions de CO2. »
Kerstin Haarmann, présidente du Verkehrsclub Deutschland, propose l’instauration d’une « loi fédérale sur la mobilité » afin que « les bus, les trains, les voitures, le vélo et la marche puissent être traités sur un pied d’égalité ». Vieux routier de l’organisation altermondialiste Attac, Achim Heier, 67 ans, pense que « le trafic automobile » sera la mère des batailles écologistes des années à venir. « Dans les années 1970 et 1980, on a combattu l’énergie nucléaire et on a gagné parce qu’on est descendus dans les rues. Même chose, dernièrement, en ce qui concerne la question de l’abandon du charbon. Il y a besoin d’un mouvement qui vient d’en bas pour contraindre le pouvoir en place à agir. »
Organisé lui aussi en marge de l’IAA, le camp de protestation autogéré planté sur la Theresienswiese, une vaste prairie bétonnée où demeure habituellement la célèbre Oktoberfest, a donné un aperçu du renouveau des luttes pour la justice climatique en Allemagne. Au milieu des quelque 1 500 militants présents sur le site, ceux de Sand im Getriebe (« Du sable dans les rouages ») aspiraient à « faire de cette fête climaticide un désastre » en menant diverses actions de désobéissance civile, comme l’occupation d’un stand de Mercedes dans le centre-ville ou le blocage de l’autoroute menant au parc des expositions de Munich.
« On a des records de température, on a des inondations et l’industrie automobile ne fait rien d’autre que de produire plus de voitures, toujours plus lourdes et qui émettent toujours autant de CO2 », accuse Lou Winters, porte-parole de cette grande coalition de groupes anticapitalistes créée en 2019. La vingtenaire, qui juge que les véhicules électriques sont un « mensonge vert », un « gaspillage d’énergie et de place », défend un « changement radical du système de mobilité », qui serait fait de transports collectifs démultipliés et gratuits, en ville comme à la campagne, et permettrait de rendre aux habitants et à la nature « les rues occupées par les voitures ».
Parmi les autres initiatives entreprises par les opposants à l’IAA, plusieurs activistes ont rallié les 250 travailleurs en lutte d’une usine de l’équipementier automobile Bosch dans le quartier munichois de Berg am Laim. Le site, qui fabrique des pompes à carburant électriques et des soupapes d’injection pour moteurs Diesel, est menacé de fermeture car la maison mère estime que sa production ne correspond plus aux standards de protection de l’environnement. « C’est un mensonge, il s’agit de délocaliser dans des pays où les salaires sont plus bas », indique Anna Meyer, porte-parole du collectif Smash IAA, qui se dit solidaire des salariés pour que « la production continue et se réoriente autour de produits plus respectueux du climat ». « Nous croyons que les vrais changements peuvent venir des rues mais aussi des usines. »
Au moins 178 000 emplois affectés d’ici à 2025
Le déclin du moteur à combustion entraîne un bouleversement pour les près de 833 000 salariés de l’industrie automobile allemande. Fin 2019, Audi annonçait la suppression de 9 500 emplois d’ici à 2025, tandis que Daimler met en œuvre un plan de 10 000 suppressions d’ici à fin 2022.
Selon une étude de l’Institut de recherche économique (IFO), au moins 178 000 emplois pourraient être affectés d’ici à 2025 par l’avènement des voitures à batterie électrique. 75 000 de ces postes seraient supprimés par des départs en retraite et les 100 000 restants se retrouveraient donc en danger. L’élaboration de véhicules électriques requiert des compétences nouvelles – notamment en informatique, électronique ou chimie – et la conversion des mécaniciens vers ces métiers a un coût, que l’IFO évalue à environ 10 000 euros par employé.
« Les besoins d’investissements sont énormes », alerte Filippos Kourtoglou, secrétaire général du syndicat de l’industrie IG Metall chez BMW, qui garantit que « cette métamorphose sera impossible à réussir si l’on n’y inclut pas les salariés, et notamment les moins qualifiés ».
Une telle transformation sociale et écologique nécessite une quantité incroyable de main-d’œuvre.
La fondation berlinoise Rosa Luxemburg, proche du parti de gauche Die Linke, a travaillé sur l’hypothèse d’un « changement de mobilité » qui irait bien au-delà de la simple transition des voitures thermiques vers des modèles électriques. « Une telle transformation sociale et écologique nécessite une quantité incroyable de main-d’œuvre, assure son directeur Mario Candeias. Il faudra fabriquer plus de trains urbains, de tramways, de trains régionaux et longue distance, des rails, des bus, des utilitaires, des vélos électriques… Tout un savoir-faire qu’on pourra aussi exporter. » Selon les calculs de ce politologue et économiste, « si l’on double le nombre d’usagers des transports publics, du train et du vélo, cela pourrait générer jusqu’à 214 000 emplois supplémentaires ».
En 2020, les antennes allemandes de Fridays for Future, le mouvement de grève pour le climat lancé par l’adolescente suédoise Greta Thunberg, ont prêté main-forte au syndicat des services ver.di lors de sa campagne portant sur les renégociations de la convention collective des salariés des transports publics locaux.
« De bonnes conditions de travail sont un préalable au développement des transports publics, qui sont eux-mêmes au cœur du changement de politique de mobilité dont nous avons besoin », soutient Hannah Harhues, militante de Fridays for Future à Münster (Nord-Ouest), qui explique qu’il s’agit là d’une rare victoire obtenue jusqu’à aujourd’hui par l’organisation de jeunesse. « On est descendus chaque vendredi dans les rues et tout ce qu’on a eu de la part du gouvernement fédéral, c’est un plan “climat et énergie” complètement insuffisant. »
Aucun parti ne propose un programme électoral qui nous permettra de respecter la limite des 1,5 °C.
Comme beaucoup de jeunes activistes rencontrés par Mediapart à Munich, Carla Reemtsma, figure de Fridays for Future, fonde peu d’espoirs sur le scrutin du 26 septembre : « Aucun parti ne propose un programme électoral qui nous permettra de respecter la limite de 1,5 °C. La SPD continue de défendre une sortie du charbon en 2038, c’est huit ans de trop par rapport à ce qu’exige l’accord de Paris. La mesure phare des Verts serait d’augmenter le prix du CO2, mais cela ne suffit clairement pas. »
La jeune femme de 23 ans reproche aussi au parti écologiste, qui gouverne le Land de Hesse avec la CDU, de n’avoir pas renoncé, l’an dernier, au projet d’extension de l’autoroute A49, qui a détruit 85 hectares de forêt dans cette région du centre de l’Allemagne. Une preuve, selon elle, qu’au sein des Verts, le courant modéré des « Realos », attachés à la coopération avec les autres partis et au renforcement des liens avec les milieux économiques, a pris le pas sur celui des « Fundis », qui plaident pour une transformation radicale de la politique.
Député des Verts au Bundestag depuis 2013, Dieter Janecek assure comprendre la « perte de confiance » qu’éprouve cette génération engagée vis-à-vis de sa formation : « Ces jeunes disent à juste titre que les progrès en matière de protection du climat sont trop lents, que des décisions plus rapides sont nécessaires, observe celui qui est candidat pour sa réélection dans la circonscription de Munich-Ouest/Centre. La différence entre les partis politiques et les mouvements sociaux, c’est que nous devons faire des compromis parce que nous ne sommes pas seuls au Parlement. Chacun est dans son rôle. »
Entre les partis, des propositions parfois aux antipodes
Depuis plusieurs semaines, les intentions de vote aux législatives dessinent un possible gouvernement dirigé par les sociaux-démocrates de la SPD en coalition avec les Verts et les libéraux de la FDP. Rien que sur le sujet brûlant de l’automobile, les positions des trois partis ne prennent pas tout à fait la même direction.
La SPD prévoit une limitation de vitesse de 130 km/h sur les autoroutes. Le trafic automobile devrait générer le moins d’émissions possible et, d’ici à 2030, au moins 15 millions de voitures en Allemagne devraient être entièrement électriques. « Recharger en électricité devrait être aussi simple que de faire le plein d’essence », énonce le programme du parti social-démocrate.
Les Verts réclament une « loi fédérale sur la mobilité » et souhaitent briser la domination de l’automobile dans la politique de transports. À partir de 2030, seules les voitures sans émissions seraient autorisées ; celles-ci devront également être « plus numériques, plus silencieuses, plus petites et plus légères, ainsi que neutres pour le climat et plus faciles à recycler ». Dans le même temps, la moitié des trajets devraient pouvoir être effectués sans voiture. Les limitations à 30 km/h dans les zones urbaines et à 130 km/h sur les autoroutes deviendraient la règle. Les nouvelles constructions ainsi que l’extension des autoroutes et des routes fédérales devront être considérablement réduites.
La FDP mise sur « l’innovation, la raison et la liberté », excluant les limitations de vitesse, les interdictions de circuler en Diesel ou à moto, ainsi que la fin du moteur à combustion. Le parti confierait au marché le soin de réguler les émissions, en élargissant le système national d’échange de quotas de CO2.
Les libéraux rejoignent ainsi les conservateurs, pour qui « la mobilité est une expression de la liberté individuelle ». Cela signifie, entre autres, que la CDU dit « non » à une limitation générale de la vitesse sur les autoroutes, ainsi qu’aux interdictions de rouler au Diesel. L’État fédéral devrait néanmoins devenir plus respectueux du climat, mais sans définir de contraintes claires pour l’industrie automobile. « Nous voulons que les meilleures voitures du monde continuent d’être produites en Allemagne, avec tous les types de propulsion », indique le programme. Une « feuille de route » pour le passage à une mobilité sans émissions est néanmoins annoncée.
Les propositions les plus tranchées sont à trouver du côté de Die Linke. La formation de gauche refuse la construction de nouvelles autoroutes et demande la suppression du moteur thermique au plus tard en 2030. Concernant les limitations de vitesse, elle propose 120 km/h sur autoroute, 80 km/h sur les routes de campagne et 30 km/h en milieu urbain.
Même si un gouvernement progressiste voit le jour, nous devons rester vigilants.
Pour la Munichoise Nicole Gohlke, députée fédérale de Die Linke, seule une coalition gouvernementale unissant son parti, les sociaux-démocrates et les écologistes, qui apparaît aussi réalisable, serait à même de « combiner les questions sociales et écologiques » : « Les Verts et la SPD ont besoin d’une gauche forte à leurs côtés pour gouverner de manière progressiste. S’ils s’allient avec la CDU ou la FDP, comment s’y prendraient-ils pour adopter de nouvelles limitations de vitesse sur les routes, développer les transports publics ou résister aux pressions du lobby de l’automobile ? »
Le député des Verts, Dieter Janecek, semble abonder dans le sens de sa collègue du Bundestag : « Ni Olaf Scholz ni Armin Laschet [les candidats de la SPD et de la CDU à la chancellerie – ndlr] ne sont des gens engagés en faveur de la protection du climat », lâche-t-il.
Carola Rackete, l’iconique militante écologiste connue pour son rôle dans le secours des exilés en Méditerranée, a fait un détour par la Bavière pour soutenir les mobilisations anti-IAA. « Même si un gouvernement progressiste voit le jour, nous devons rester vigilants, avertit-elle. On l’a constaté avec Obama aux États-Unis : les gens avaient de grandes attentes, et comme il n’y a plus eu de pressions de la part de la population lors des premières années de son mandat, il ne s’est pas passé grand-chose. Nous, la société civile, ne devons pas reproduire la même erreur. »
