CO2, minerais, frontières: Airbus dicte sa loi à Bruxelles

Par Sylvain Morvan (Mediacités)

L’avionneur fait partie des entités qui ont le plus de contacts avec la Commission européenne. Mediacités a enquêté sur ce lobbying sulfureux qui a permis à Airbus d’obtenir des réglementations peu contraignantes sur les émissions de CO2 ou l’usage des « minerais du sang ».

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Mediacités Toulouse.- C'est une activité méconnue et pourtant cruciale d’Airbus. Depuis décembre 2014, le constructeur aéronautique toulousain a rencontré à 121 reprises la Commission européenne. L’entreprise figure ainsi sur le podium des organisations les plus actives en matière de lobbying, en troisième position derrière l’association patronale BusinessEurope (175 réunions), dont le Medef est membre, et Google (161). Ces chiffres sont extraits de la base de données Integrity Watch, qui recense les activités de la Commission européenne. Airbus compte 11 lobbyistes accrédités à Bruxelles, équivalant à 6,5 pleins-temps. Les dépenses annuelles de l’avionneur pour le lobbying sont estimées entre 1,75 et 2 millions d’euros, rien que pour l’année 2015 !

Airbus veut préserver son gros porteur A380, gros émetteur de CO2. © D.R. Airbus veut préserver son gros porteur A380, gros émetteur de CO2. © D.R.

Mediacités a décortiqué dans le détail l’activité bruxelloise de l’entreprise toulousaine. Et est allé de surprise en surprise. Car les actions menées sont parfois très contestables. Logiquement, on trouve la Slovène Violeta Bulc, commissaire européenne aux transports, en première position des personnes ayant eu le plus de contacts avec Airbus et ses lobbyistes (7 rencontres en trois ans), entre les déjeuners de travail, les visites d’usines et autres rencontres. S’y ajoutent les nombreuses réunions avec les membres de son cabinet, notamment Joshua Salsby (6 rencontres) et Matej Zakonjsek (4). Les rejets de CO2 des avions figurent parmi les sujets les plus récurrents.

  • Émissions de CO2 : les « lignes rouges » d’Airbus

Les émissions de gaz à effet de serre de l’aviation internationale représentent 2 à 3 % du total des émissions mondiales. Leur part devrait encore largement augmenter puisqu’un doublement du trafic passager est attendu d’ici à 2034. Pourtant, en 2015, le secteur avait été honteusement oublié lors de la COP21. Selon l’ONG Corporate Europe Observatory, l’Association internationale du transport aérien (IATA), lobby qui regroupe les compagnies aériennes, « a soigneusement veillé à ce que les négociations sur le climat à Paris excluent l’aviation de leur champ ». En octobre 2016, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), qui dépend des Nations unies, a finalement adopté un mécanisme de limitation des émissions carbone du secteur.

Les locaux d’Airbus dans le quartier européen de Bruxelles. © Google Street View Les locaux d’Airbus dans le quartier européen de Bruxelles. © Google Street View
En matière de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre, l’aviation avance cependant très au ralenti. L’accord ne prévoit que de limiter d’ici à 2035 les émissions carbone sur des niveaux observés en 2020. Le processus doit démarrer en 2021 sur la base du volontariat des pays membres de l’OACI, avant de devenir obligatoire en 2027. Il stipule également que les compagnies aériennes pourront acheter des « crédits carbone » auprès d’autres secteurs économiques pour compenser la croissance de leurs rejets de CO2. Des mesures insuffisantes pour l’ONG de protection de la nature WWF : « Au rythme actuel, les émissions de l’aviation internationale consommeront une part trop importante du budget carbone planétaire restant pour avoir une chance de tenir les engagements de l’accord de Paris. » 

Andrew Murphy, responsable de l’aviation au sein de l’ONG européenne Transport et Environnement, basée à Bruxelles, dénonce quant à lui les nouvelles normes d’émissions des avions définies par l’OACI en février 2016. Censées réduire les émissions de CO2 de chaque appareil, elles s’appliqueront aux avions produits à partir de 2020 et aux appareils déjà en production mais livrés à partir de 2023.

Le hic, c’est qu’un délai de cinq années supplémentaires a été accordé pour les avions qui n’arrivent pas à atteindre ces standards ! « Ce délai de 5 ans correspond précisément aux besoins d’Airbus pour adapter son A380 qui, selon les travaux de l’International Council on Clean Transportation (ICCT), dépasse la norme établie par l’OACI, assure-t-il. Hormis cela, l’intérêt de ces nouvelles normes d’émissions de CO2 est faible puisque la plupart des avions actuels y correspondent déjà. L’OACI a adopté des règles totalement insuffisantes pour les nouveaux avions. Elles sont essentiellement le résultat de négociations entre les États-Unis, l’Union européenne et le duo Boeing-Airbus. »

La conclusion d’Andrew Murphy est claire et nette : « En matière de climat, l’Europe laisse Airbus écrire ses propres règles. Le résultat ? Des normes conformes au désir d’Airbus et le climat et la santé publique qui apparaissent comme les grands perdants. » De son côté, Airbus juge ces nouveaux standards « ambitieux et réalistes », car « ce que veut une ONG n’est pas forcément ce que peut un groupe industriel ». L’entreprise souligne par ailleurs qu’il est « complètement logique » que la Commission européenne dialogue avec les industriels concernés par la question.

Des échanges de mails, dont l’ONG Transport et Environnement a eu connaissance fin novembre, démontrent la position privilégiée d’Airbus auprès de la Commission européenne lors de la négociation de ces normes. L’institution nous a confirmé avoir mené des consultations sur les émissions de CO2 des avions auprès des entreprises du secteur et de plusieurs ONG.

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« Mais les différentes parties prenantes y ont participé sans connaître la position officielle de l’Union européenne et donc sans pouvoir l’amender, poursuit Andrew Murphy. Pendant ce temps, Airbus a eu connaissance de la position de l’Europe et a pu apporter des modifications. Ces courriers électroniques prouvent que la Commission a mené une consultation parallèle avec Airbus sur le sujet. »

La correspondance d’Airbus avec la direction des transports de la Commission européenne, dont nous publions ici des extraits, montre comment l’avionneur a pesé sur la position de l’Union européenne. Un mail du 4 décembre 2015 établit par exemple qu’Airbus a validé les modifications apportées par la Commission, tout en ajoutant ses « commentaires finaux ». Un autre courrier électronique, daté du 1er février 2016, indique qu’Airbus a explicitement demandé confirmation à la direction des transports que l’Europe « respecterait ses lignes rouges » (notre document ci-dessus).

En matière de réchauffement climatique, il y a pourtant urgence à agir : une réduction de 30 % des émissions annuelles mondiales de gaz à effet de serre est nécessaire d’ici à 2030 pour espérer contenir le réchauffement planétaire sous le seuil de 2 degrés.

  • Airbus et les « minerais du sang » : les dessous d’un accord édulcoré

Les lobbyistes d’Airbus se sont également montrés actifs auprès de la Suédoise Cecilia Malmström et de son équipe. Une rencontre entre Airbus et Cécile Billaux, membre du cabinet de la commissaire européenne au commerce, le 27 février 2015, a particulièrement attiré notre attention. Son objet : les minerais de conflits. Téléphones, tablettes, ordinateurs, voitures : nous achetons, sans le savoir, des objets fabriqués à partir de minerais dont le commerce profite à des groupes armés sanguinaires. Ces « minerais du sang », on les trouve notamment en République démocratique du Congo (RDC). Les ressources de cette région, nécessaires à de nombreux secteurs d’activités comme l’électronique, la joaillerie ou l’aéronautique, sont au cœur de conflits qui ont fait plus de 3,5 millions de victimes depuis le début des années 2000. 

En 2015, l’Europe doit se prononcer sur la responsabilité des entreprises qui commercent avec des groupes armés. Le 10 novembre 2015, dans une tribune publiée par Le Monde, Lala Hakuma Dadci, coordinatrice d’Aitec, une association de solidarité internationale engagée pour la justice économique, sociale et écologique, et Emmanuel Umpula Nkumba, directeur exécutif de l’ONG African Resources Watch, accusent les lobbys industriels de vouloir alléger la nouvelle réglementation au profit des entreprises qui vendent des produits issus des minerais de conflits : « Business Europe (dont le Medef est membre), Eurométaux (dont l’Alliance des Minerais, Minéraux et Métaux est membre), Safran Industrie, Airbus, ou encore Digital Europe (dont les groupes français Alcatel Lucent, Technicolor et Cassidian sont membres) ont abreuvé la Commission européenne de courriers, de documents et de demandes de rendez-vous. Ces groupes n’ont cessé de défendre l’approche volontaire et d’invoquer tour à tour les coûts et les difficultés qu’impliquerait une réglementation contraignante. »

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Cette enquête a été réalisée par Mediacités. Créé en décembre 2016, c’est un journal en ligne d’investigation locale présent à Lille, Lyon, Toulouse et Nantes, qui renoue avec les fondamentaux du journalisme en mettant à l’honneur des sujets d’enquête. Media indépendant, sans publicité ni actionnaire financier ou industriel, Mediacités a fait le choix d’un modèle payant par abonnement (6,90 euros par mois ou 59 euros par an).

En octobre 2017, Mediacités a accueilli Mediapart dans son capital. Cette prise de participation minoritaire prolonge un partenariat éditorial engagé depuis un an. Mediapart a enquêté avec Mediacités sur le club de football de Lille (à lire ici, ici, et ) et le groupe d’assurances lyonnais April (à lire ici et ). Mediapart a également publié plusieurs enquêtes réalisées par Mediacités, notamment sur le train de vie du directeur de l'opéra de Lyon et sur le système clientéliste mis en place par Gérard Collomb.