Le gigantesque scandale de corruption qui menace Airbus

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L'enquête judiciaire franco-britannique pour corruption visant Airbus porte sur des centaines de millions d'euros de commissions occultes présumées. Révélations sur un système qui a prospéré pendant quinze ans, et qui menace aujourd'hui les plus hauts dirigeants du groupe aéronautique européen.

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C’est le plus gros scandale financier depuis l’affaire Elf, il y a vingt ans. Selon nos informations, l’enquête judiciaire franco-britannique pour corruption, qui vise depuis l’an dernier Airbus (l’ex-EADS), porte sur des centaines de millions d’euros de commissions occultes présumées versées lors de ventes d'avions civils, mises au jour par des enquêtes internes du groupe. Pour mémoire, l’affaire de la compagnie pétrolière Elf, qui est pour l’instant la plus importante affaire de corruption conduite en France, portait « seulement » sur 300 millions de fonds détournés.

Depuis le début, Airbus cherche à minimiser l’affaire, à l'ébruiter le moins possible. Lorsque les enquêtes du parquet national financier (PNF) et de son homologue britannique, le Serious Fraud Office (SFO), ont été officialisées, à l’été 2016, le géant franco-allemand de l'aéronautique parlait de simples « inexactitudes et omissions » dans ses déclarations sur les montants versés aux « consultants » chargés de l’aider à exporter ses avions. Un péché véniel en somme…

L'Allemand Thomas Enders est le PDG d'Airbus Group (l'ex-EADS) depuis mai 2012. © Reuters L'Allemand Thomas Enders est le PDG d'Airbus Group (l'ex-EADS) depuis mai 2012. © Reuters

Il a fallu attendre près d’un an pour que l’avionneur reconnaisse, de la façon la plus discrète possible, l’ampleur du séisme qui s’annonce. Dans son rapport annuel de 2016, publié en avril dernier, le groupe a commencé à avouer que l'affaire était peut-être plus grave que prévu. Noyé au milieu de tous les risques possibles et inimaginables, Airbus a reconnu qu'il risquait une lourde « amende financière » liée à l'enquête judiciaire franco-britannique. L’affaire pourrait lui interdire l’accès à certains marchés publics, « endommager sa réputation », nuire à ses ventes, réduire ses « financements », et même pousser des actionnaires à engager des poursuites pour obtenir réparation du préjudice lié à la corruption présumée.

Signe que le dossier devient très lourd et que la confiance n'est plus tout à fait là : le conseil d'administration d'Airbus, qui jusqu'ici s'en tenait aux seuls avis des dirigeants, a décidé, selon nos informations, de missionner un cabinet d'avocats indépendant pour mesurer l'ampleur des risques et les mesures à adopter.

Fin mai, Airbus a annoncé la création d'un comité indépendant chargé d'évaluer la conformité des pratiques du groupe avec les règles anticorruption. Ce comité est sous la responsabilité de trois personnalités, censées incarner les intérêts des trois États membres qui comptent pour Airbus : Lord David Gold, avocat reconnu qui a beaucoup œuvré pour Rolls-Royce et BAE Systems au moment où ces deux groupes britanniques étaient poursuivis pour corruption par le SFO ; Noëlle Lenoir, ancienne membre du Conseil d'État puis du Conseil constitutionnel, ancienne ministre des affaires européennes sous Jacques Chirac, ancienne déontologue de l'Assemblée nationale, devenue avocate au sein du cabinet Kramer Levin Naftalis & Frankel ; et enfin Theodor Waigel, ancien ministre allemand des finances sous Helmut Kohl et membre important de la CSU bavaroise.

Selon des observateurs extérieurs, ce comité a pour but de prouver aux autorités judiciaires anglaises et françaises – bizarrement, la justice allemande n'a ouvert aucune enquête sur le sujet – que la culture du groupe a changé, qu'Airbus ne fait plus appel à des intermédiaires pour assurer ses ventes. « Nous coopérons totalement avec les enquêteurs. Améliorer notre système de contrôle et de conformité est notre priorité numéro un », a affirmé Tom Enders à plusieurs reprises.  

La démonstration est de première importance. Elle conditionne l'acceptation ou non d'une transaction pénale par les autorités judiciaires britanniques et françaises. Ce qui permettrait à l'avionneur d'éviter un procès public, le condamnant seulement au paiement de très lourdes amendes financières. « Nous nous attendons à ce que ces enquêtes durent quelque temps, peut-être des années », a cependant reconnu le patron d'Airbus au moment du salon du Bourget.

Bref, Airbus risque de vivre longtemps sous cette menace judiciaire. L'affaire pourrait porter un coup terrible à ce fleuron stratégique de l’industrie européenne, détenu à 11 % chacun par les États français et allemand, qui fabrique les Airbus, mais aussi les chasseurs Eurofighter, des hélicoptères civils et militaires, des missiles, des satellites et la fusée Ariane. D'autant que cette menace n'est pas la seule : outre la gigantesque enquête franco-britannique sur les ventes d'avions civils, nous avons recensé neuf dossiers liés à des affaires de corruption, dont sept font actuellement l'objet de procédures judiciaires dans six pays différents ! 

La tension est d'autant plus grande au sein du groupe que les Américains sont aux aguets : au nom d'une justice extraterritoriale que les Européens n'ont jamais contestée, ils ont la possibilité de lancer une procédure anticorruption aux effets dévastateurs, comme ils l’ont déjà fait avec Alstom, racheté peu après par l’américain General Electric. Selon les connaisseurs du dossier, c'est pour parer à une telle démarche que les autorités britanniques et françaises ont ouvert en urgence une enquête.

Signe de l’extrême sensibilité du dossier, ni le PNF ni le SFO n'ont accepté de nous répondre. Dans une réponse écrite à Mediapart, Airbus s'est refusé à tout commentaire sur le fond car « l'enquête est en cours ». L'entreprise se contente de mettre en avant sa nouvelle « politique anticorruption renforcée » depuis la découverte de l'affaire, comme elle l'a déjà fait au printemps sur son site

Tom Enders aurait supervisé de très loin les débuts de ce dossier, selon des sources internes. Ce n'est que ces tout derniers mois qu'il aurait pris la mesure des enjeux et aurait repris directement l'affaire en main. Selon plusieurs sources, le patron allemand d’Airbus se dit « inquiet ». D’autant qu’il est personnellement poursuivi dans un autre dossier brûlant, celui des pots-de-vin présumés du contrat des Eurofighter en Autriche.

Alors qu'il dirigeait, entre 2000 et 2005, Airbus Defence and Space, la branche défense et spatiale d'Airbus, qui construit notamment l'Eurofighter, l'armée autrichienne a acheté en 2003 dix-huit de ces avions de combat. Selon le ministère de la défense, ce contrat aurait donné lieu à une surfacturation de l'ordre de 183 millions d'euros. Sur cette somme, la justice autrichienne soupçonne que plus de 100 millions auraient été redistribués sous forme de rétrocommissions, à travers des sociétés-écrans gérées par un intermédiaire italien d'Airbus (voir l'enquête d'Arte).

La justice allemande avait déjà enquêté sur le dossier et l'avait classé sans suite, jugeant les allégations de corruption insuffisamment caractérisées. La justice autrichienne en a jugé autrement, à la grande fureur de Tom Enders. Accusant le gouvernement autrichien d'avoir fait fuiter sa mise en  cause « pour des raisons politiques », le président d'Airbus rejette toutes les accusations, « sans fondement », selon lui. Tout en affirmant que le groupe est disposé à coopérer pleinement avec la justice autrichienne, il a déjà annoncé son intention de parler haut et fort pour se défendre.

Pressentant que tout cela pourrait lui coûter son fauteuil, Tom Enders a endossé le costume du Monsieur Propre. Il a lancé des enquêtes internes, des réformes anticorruption et vante sa « coopération » avec le PNF et le SFO. « Nous irons jusqu’au fond des choses sur ce qui s’est passé dans notre entreprise. Si des erreurs ou des faits plus graves encore sont découverts, nous prendrons systématiquement les mesures appropriées », a-t-il promis. La brutalité de l’opération mains propres fait toutefois grincer des dents au sein du groupe, où l’on dénonce la concentration inédite des pouvoirs entre les mains d’Enders, sur fond de déprime des cadres français face à l’influence grandissante de l’Allemagne (lire notre enquête ici).

L’une des premières mesures du grand patron a été de démanteler le service aujourd’hui au centre de l’enquête judiciaire franco-britannique : la Strategy and Marketing Organisation (SMO). Depuis la naissance d’EADS en 2000, ce département, qui s'est créé en important nombre de méthodes du groupe Lagardère, a été le cœur nucléaire et la boîte noire des contrats export les plus sensibles. « C’était l’équivalent des services secrets, avec des gens dont le métier était de gérer les coups tordus », témoigne un ancien cadre du groupe. 

Concrètement, le service était chargé de sélectionner, de traiter et de rémunérer l’ensemble des intermédiaires (les « agents commerciaux ») utilisés pour remporter les marchés, aussi bien civils que militaires. Airbus a le droit de rémunérer des hommes d’influence… à condition que l’argent ne soit pas redistribué sous forme de pots-de-vin. « Mais dans certains pays difficiles, il faut mettre de l’huile, poursuit notre témoin. Alors, vous trouvez un agent qui a les contacts et vous alimentez la pompe à huile. Le business fonctionne comme ça et Boeing fait pareil, même s’ils opèrent différemment. »

Bastion tricolore, le SMO était installé dans l’ex-siège parisien d’EADS (rebaptisé Airbus depuis), boulevard de Montmorency, et placé sous l’autorité directe du numéro 2 du groupe en charge du commerce et de la stratégie : d’abord le mythique « Lagardère boy » Jean-Paul Gut, remplacé en 2007 par Marwan Lahoud.

Marwan Lahoud, qui a été jusqu'en février 2017 le numéro 2 d'Airbus Group en charge des ventes et de la stratégie, lors d'un déplacement au Kazakhstan en compagnie d'un intermédiaire. © Mediapart Marwan Lahoud, qui a été jusqu'en février 2017 le numéro 2 d'Airbus Group en charge des ventes et de la stratégie, lors d'un déplacement au Kazakhstan en compagnie d'un intermédiaire. © Mediapart

Pour certains connaisseurs, le départ de Marwan Lahoud en février dernier est seulement lié à la stratégie d'étouffement menée avec minutie depuis que Tom Enders a pris, en 2012, la présidence d'Airbus. « Avec la réorganisation, Marwan Lahoud s'est retrouvé sans aucune fonction réelle. Son poste à la direction de la stratégie ne rimait plus à rien puisque tout remontait désormais à Tom Enders », constate un proche du dossier. D'autres soupçonnent que le groupe a voulu se séparer rapidement de lui afin d'écarter au plus vite une des personnes centrales du système commercial d'Airbus, au cœur des enquêtes judiciaires. Son bras droit et directeur du SMO, Jean-Pierre Talamoni, a quitté l'entreprise au même moment.

Pendant près de quinze ans, le SMO a donné entière satisfaction, dans l’anonymat le plus complet. Jusqu’à ce que les premières affaires éclatent. La première alerte a lieu en 2012, lorsque la justice européenne a commencé à enquêter sur des contrats militaires en Arabie saoudite, en Roumanie et sur les Eurofighters autrichiens. Mais le voile s'est complétement déchiré deux ans plus tard.

En septembre 2014 éclate l’affaire du Kazakhgate. Lors d’une perquisition chez Airbus Helicopters, la justice française découvre des mails qui attestent que le groupe a donné son accord de principe pour verser 12 millions d’euros de pots-de-vin au premier ministre kazakh pour faciliter une vente d’hélicoptères. Les courriels mettent en évidence le rôle clé du SMO et de son directeur, Jean-Pierre Talamoni. Mediapart révèle alors que le numéro 2 du groupe, Marwan Lahoud, a rencontré à plusieurs reprises l’intermédiaire choisi pour faire transiter les commissions présumées.

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