Alstom-Siemens: un nouveau bradage industriel est sur les rails

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C’est un « Airbus du rail » qui n’en a que le nom. Alstom va passer sous le contrôle de l’allemand Siemens. Cette opération se fait dans des termes beaucoup plus désavantageux pour la France que celle repoussée, il y a trois ans, sur les conseils d’un certain Emmanuel Macron. La grande liquidation industrielle se poursuit ce mercredi avec les chantiers de Saint-Nazaire.

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Avant même qu’un accord « en vue d’une fusion » ne soit accepté par les conseils d’administration d’Alstom et Siemens mardi 26 septembre, le gouvernement français soulignait en termes lyriques les mérites d’une opération qu’il pilote depuis plusieurs semaines. Pour lui, il s’agit rien de moins que de la création « d’un Airbus du ferroviaire ». Comme à chaque opération de rachat, l’argumentaire est bien rodé et les chiffres les plus flamboyants sont avancés. L’opération vise à créer si ce n’est un géant mondial, au moins européen. Le nouvel ensemble pèsera plus de 15 milliards d’euros de chiffre d’affaires. Il sera présent sur tous les équipements ferroviaires, du TGV aux rames de tramway, en passant par la signalisation et les automatismes. Un vrai mariage entre égaux, insiste-t-on dans les couloirs des pouvoirs publics.

« Dans l’hypothèse d’un rapprochement, l’État veillera à une chose : que ce mariage soit un mariage entre égaux, la valorisation respective des deux entreprises étant très proche », a déclaré le secrétaire d’État auprès du ministre de l’économie, Benjamin Griveaux, devant l’Assemblée nationale, mardi, alors que les conseils d’administration ne s’étaient pas encore prononcés.

Le mariage entre égaux est peut-être dans les discours mais pas sur le papier. Après avoir apporté ses activités ferroviaires, Siemens est destiné à devenir le premier actionnaire du nouvel ensemble avec 50 % du capital, selon les schémas arrêtés par les banques d’affaires (BNPParibas pour Siemens, Rothschild, banquier historique du groupe, pour Alstom). En face, Bouygues, actionnaire principal d’Alstom, verra sa participation réduite à 15 %. Mais depuis des années, le groupe de BTP et communication ne cache pas qu’Alstom n’est pas une priorité pour lui et qu’il cherche à s’en séparer. Quant à l’État, il entend ne pas être partie prenante dans cette affaire. « Dans ces conditions, l’État n’exercera pas son option sur les titres détenus par le groupe Bouygues [20 % du capital est prêté par Bouygues à l’État depuis 2014 – ndlr] », a tout de suite indiqué Bercy dans un communiqué saluant la naissance « d’un champion mondial ».

En dépit d’une construction actionnariale aussi déséquilibrée, des proches du dossier assurent que l’opération sera très égalitaire. L’adoption de règles de gouvernance interdisant à Siemens d’imposer sa volonté au sein du conseil d’administration contre tous les autres doit permettre, selon eux, de rétablir l’équilibre des intérêts. Combien de temps des règles de gouvernance subsistent-elles face aux lois d’airain du capitalisme qui donnent le pouvoir à celui qui contrôle le capital ? D’après les expériences passées de fusion, le temps de préserver les apparences.

 © Alstom © Alstom

Les défenseurs de l’opération soulignent que Siemens a accepté que la direction opérationnelle soit confiée à l’actuel président d’Alstom, Henri Poupart-Lafarge. Est-ce une assurance tous risques pour conserver les savoir-faire, les maîtrises industrielles, le TGV ? Dans son communiqué, Siemens précise que si le siège est à Paris, la division « Mobility solutions business », c’est-à-dire une grande partie des activités du futur, aura son siège à Berlin. Jochen Eickholt, responsable de Siemens Mobility, aura une « responsabilité importante » dans le nouvel ensemble fusionné, est-il précisé. Les rapports de force semblent déjà clairement dessinés. Des engagements ont été pris auprès de l’État français pour maintenir le siège en France, les sites industriels français, des centres de recherche et de développement pendant quatre ans, insiste le ministre de l’économie et des finances, Bruno Le Maire, dans son communiqué. Enfin, signe d’importance pour les décideurs français, le nouvel ensemble sera coté sur Euronext à Paris. « Il pourrait même rapidement rejoindre le CAC 40 », se réjouit-on. C’est en effet une belle perspective.

« On sait ce qu’il en est des engagements pris », constate morose, André Fages, délégué CFE-CGC d’Alstom à Belfort, encore marqué par la diffusion lundi soir d’un documentaire sur la vente des activités énergie d’Alstom à General Electric (GE) en 2014. « Si on se réfère à l’histoire, que ce soit GE, Holcim-Lafarge (ciment), Alcatel-Nokia (télécommunications), pour s’en tenir à ces trois exemples, à chaque fois la gouvernance et la stratégie sont passées à l’étranger. Les engagements n’ont pas été tenus et la casse est pour la France », explique-t-il.

« Parler d’Airbus du ferroviaire, c’est une véritable hypocrisie, cela n’existera jamais », surenchérit Olivier Kohler, délégué syndical CFDT sur le site de Belfort. « Il n’y a pas de logique de mise en commun dans cette opération. Siemens et Alstom ont chacun développé leur gamme. Ils ont deux produits similaires, le ICE et TGV. Il ne faut pas être dupe : Siemens va devenir l’actionnaire dominant. Il va vouloir valoriser ses produits. On va sur une casse de l’outil industriel, une catastrophe sociale », redoute-t-il. « Comment comprendre que cela soit en plus le gouvernement qui mène cette opération ? »

Les syndicats ont appris depuis longtemps le coût de la création de « champions industriels » vantés par les banquiers d’affaires. L’emploi sert à chaque fois de variable d’ajustement. Sans avoir aucun élément d’information – la direction d’Alstom leur déclarait encore la semaine dernière, lors d’un CE, que tout le monde discutait avec tout le monde –, ils commencent à recenser les productions en doublons, les outils industriels menacés, les emplois.

Il y a 8 500 salariés d’Alstom en France, 2 500 en Allemagne. Siemens a, de son côté, 6 000 salariés en Allemagne. Combien d’emplois seront-ils supprimés ? Un sur deux, un sur trois ? « Les salariés de Belfort sont très inquiets, surtout quand vous vous souvenez de ce qui s’est passé l’an dernier », dit André Fages. La direction d’Alstom projetait alors de fermer l’usine de Belfort, laissant 450 salariés sur le carreau. Pour éteindre l’incendie, le gouvernement avait obligé la SNCF à passer 700 millions d’euros de commandes en rames de TGV et de trains intercités pour remplir le carnet de commandes de Belfort.

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