Politique industrielle: l’impuissance de l’Etat théorisée depuis trente ans

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Ascoval, Blanquefort, Renault, Air France-KLM… Le gouvernement a beau gesticuler, il essuie revers sur revers dans les dossiers industriels. Car en matière de politique industrielle, il a opté pour l’impuissance, comme ses prédécesseurs. Résultat de ce laisser-faire : la part de l’industrie dans l’économie est tombée de 25 % à 11 % du PIB entre 1980 et 2017.

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Depuis quelque temps, le gouvernement essuie revers sur revers sur tous les dossiers industriels. Ascoval, Blanquefort, Alstom, GE, Renault et maintenant Air France-KLM, pour ne citer que les dossiers les plus emblématiques de ces dernières semaines… les déconvenues s’empilent. À chaque fois, le ministre des finances, Bruno Le Maire, en première ligne sur ces sujets, joue sur le registre de la colère, de la déception, et surtout de la détermination.

« Depuis deux ans, sur quatre emplois menacés dans l’industrie dans des dossiers traités par le ministère de l’économie et des finances, trois ont été sauvés », clame-t–il dans un entretien aux Échos, avant d’assurer que grâce à la politique suivie, le gouvernement a réussi « à stabiliser l’emploi industriel ».

Des déclarations qui risquent d’avoir du mal à convaincre les Français. Car autour d’eux, ils voient surtout la longue liste des fermetures, des plans, des restructurations, qui n’en finissent pas, qui semblent sans fin depuis plus de trente ans. Les combats d’hier rejoignent ceux d’aujourd’hui, avec toujours la même issue prévisible.

Il y a eu Florange, Gandrange, Goodyear, LU, Alcatel. Il y a aujourd’hui la fermeture de l’usine de Ford à Blanquefort, les pantalonnades autour de la reprise d’Ascoval, les risques qui s’accumulent sur l’usine de Bosch, qui fabrique des moteurs diesel à Rodez, la fonderie du Poitou menacée pour les mêmes raisons à Ingrandes (Vienne), la fermeture annoncée de la papeterie ArjoWiggins à Jouy-sur-Morin (Seine-et-Marne), les plans sociaux qui se succèdent dans les usines d’Alcatel repris par Nokia, les dégraissages à la pelle dans les laboratoires de Sanofi, etc. La liste est loin d’être exhaustive. Elle risque même de s’allonger au fur et à mesure que la conjoncture mondiale se grippe, que l’Europe ralentit.

Manifestation des ouvriers de l'usine Ford de Blanquefort à l'été 2018. © DR Manifestation des ouvriers de l'usine Ford de Blanquefort à l'été 2018. © DR

Appelés en pompiers de la dernière chance, les gouvernements successifs ne trouvent souvent qu’une solution : déverser de l’argent public, présenté comme un moyen pour sauvegarder quelque continuité dans les activités mais qui ne sert souvent qu’à éteindre l’incendie social du moment, en attendant que tout le monde oublie. Les grands groupes ont depuis longtemps compris les bénéfices qu’ils pouvaient tirer de ces aides indirectes. D’autant que tout est versé sans jamais demander une quelconque contrepartie.

Ce qui se passe à l’usine de Blanquefort est un scénario malheureusement trop souvent répété dans les dossiers industriels. Ford a reçu 40 à 50 millions d’euros d’aides publiques, n’a pas respecté les engagements pris mais ne se sent tenu à rien. Le ministre des finances a beau protester, tempêter, tout est perçu comme un jeu de rôle, une gesticulation supplémentaire. La menace de rétorsion, de sanction est inexistante, comme le relève Philippe Poutou, ancien candidat du NPA à la présidentielle et salarié de l’usine Ford.

« Bien entendu, l’État ne fera rien », pourrait-on dire, dès qu’il s’agit d’industrie. [L’expression est empruntée à l’ancien ministre des relations extérieures Claude Cheysson, lors de l’intervention russe en Pologne en 1981 – ndlr] Car en matière de politique industrielle, le gouvernement a opté pour l’impuissance. Il l’a même théorisée.

Très proche d’Emmanuel Macron et du secrétaire général de l'Élysée Alexis Kohler, David Azéma, l’ancien directeur de l’Agence des participations de l’État (APE) passé dans la banque d’affaires, est l’auteur d’un rapport remarqué sur l’État actionnaire pour l’institut Montaigne. Son propos est simple : par nature, l’État est disqualifié pour jouer un rôle direct dans l’économie.

Il n’a aucun intérêt stratégique à protéger. Il n’a pas son mot à dire dans la conduite des entreprises – principe appliqué à la lettre par tous les représentants de l’APE siégeant dans un conseil d’administration, comme le prouve le scandale Renault, mais aussi les cas d'Areva, ou Engie. Il lui faut se débarrasser au plus vite de toutes les participations et de toutes les positions où il peut être un acteur économique.

On imagine donc la surprise du gouvernement, quand il a découvert la riposte de l’État néerlandais, prenant mercredi soir 14 % du capital de KLM. « Une opération inamicale », a tonné Emmanuel Macron. « Qui ne profite à personne », a renchéri Bruno Le Maire. « Avec cette acquisition, le gouvernement néerlandais veut pouvoir influencer directement le développement futur d’Air France-KLM afin d’assurer de la meilleure façon possible l’intérêt public néerlandais », a répondu le gouvernement néerlandais.

Un État pourrait donc avoir des intérêts publics à défendre ? Ainsi il y aurait des dossiers où il serait possible de faire obstacle à la grande main invisible du marché ? Mais tout cela va à rebours de tous les principes défendus par le gouvernement français. Celui-ci était même en train de préparer les esprits pour une grande transformation d’Air France.

Ce n’est, après tout, qu’une compagnie aérienne comme une autre, qui ne justifie pas de garantie particulière – idée qui s'illustre au passage avec le projet de privatisation d’ADP, constructeur d'aéroports, qui ne tient aucun compte des intérêts d’Air France –, explique-t-on dans les couloirs de Bercy. Dans le grand bain de la concurrence mondiale, elle peut donc voler seule sans l’État au capital au sein d’un grand ensemble multinational, poursuivent les mêmes experts.

Et voilà que le gouvernement néerlandais vient mettre à bas toute l’argumentation. Non seulement il ne partage pas les projets d’hypothétique grandeur, passant par un de ces grands Meccano dont les gouvernements français sont si friands. Mais en plus, il est bien décidé à tout faire pour s’y opposer, si ses intérêts ne sont pas respectés.

Le plus déconcertant dans ce dossier est que le gouvernement français soit encore pris par surprise. Car il avait reçu un premier avertissement de même nature dans l’affaire Renault-Nissan, deux mois auparavant. Si la cupidité, la toute-puissance incontrôlée, les débordements de Carlos Ghosn, sont bien au devant de l’affaire, le fond du dossier est bien l’alliance Renault-Nissan.

Construit dans une totale opacité, à la seule main de Carlos Ghosn, ce projet a fini par faire peur tant au constructeur qu’au gouvernement japonais. Ce dernier ne pouvait se désintéresser du sort du deuxième constructeur automobile du pays, et est venu prêter main-forte à l’état-major japonais dans sa révolution de palais contre Carlos Ghosn.

Les responsables français ont été tellement pris de court – eux qui avaient renoncé à exercer le moindre contrôle sur le fonctionnement de Renault et son PDG pendant des années – qu’ils ont maintenu Carlos Ghosn pendant plusieurs semaines à la tête de Renault : il en allait de l’« alliance », ont-ils expliqué. Au bout de deux mois, le gouvernement et le conseil ont bien dû finir par admettre qu’il n’était plus possible de maintenir Carlos Ghosn à la tête de Renault, qu’il fallait le démettre.

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