Derrière l’affaire Kohler, le mystère MSC

Personne n’a compris. Personne ne comprend. Mais quelles sont les raisons qui ont poussé Alexis Kohler à vouloir rejoindre MSC (Mediterranean Shipping Company), et rien que MSC, quand il a voulu aller dans le privé ? Une affaire de famille, sa mère étant la cousine germaine de Rafaela Aponte, cofondatrice du groupe avec son époux Gianluigi ? C’est en tout cas comme cela qu’Alexis Kohler justifie maintenant – mais pas devant la commission de déontologie à laquelle il a toujours caché ses liens familiaux (lire notre enquête ici) – ce pantouflage dans le privé. Le gouvernement fait bloc derrière lui, insistant sur le fait qu’il n’a jamais caché ses liens à sa hiérarchie, qu’il n’y a jamais eu de conflit d’intérêts. « Il est d’une probité exemplaire », a jugé Emmanuel Macron, en réaction au dépôt de plainte de l’association Anticor et de l’ouverture d’une enquête par le Parquet national financier.

Dans l’univers du macronisme, aller dans le privé est forcément apprendre le meilleur, connaître la réalité du monde face à un État par définition sclérosé. Ces allers et retours entre privé et public ne peuvent qu’être profitables pour l’État et lui apprendre « les meilleures pratiques ». Quel que soit le groupe privé.

Mais quelles sont les « meilleures pratiques » en usage à MSC ? Le transport maritime reste souvent dans un angle mort, peu nombreux étant ceux à avoir envie de se pencher dans les arrière-cuisines de la mondialisation. Toutefois, dans ce secteur particulièrement discret, le groupe italo-suisse fait figure de groupe encore plus mystérieux que les autres.

Au-delà des images sur papier glacé pour le lancement de paquebots plus gigantesques les uns que les autres dans les chantiers de Saint-Nazaire ou dans les chantiers de l’italien Fincantieri, on sait peu de chose de l’armateur italo-suisse, comme le soulignait en 2016 Ouest France. Le secret semble inscrit comme une seconde nature dans le fonctionnement du deuxième transporteur mondial. Tout semble fait pour que le groupe passe en dessous de tous les écrans-radars. Dans le monde maritime comme dans le monde financier, beaucoup s’interrogent pour savoir sur quelles bases reposent son succès foudroyant, son hégémonie, sa capacité à résister sans à-coups apparents aux nombreuses bourrasques qui secouent le secteur.

Deuxième transporteur mondial de marchandises derrière le danois Maersk, MSC est aussi un croisiériste. Il est en position dominante en Italie. Il possède des terminaux portuaires dans le monde, il est présent dans la logistique, les transports. Mais c’est aussi un groupe adepte des paradis fiscaux, qui ne publie pas ses comptes, qui fait preuve d’une résistance financière étonnante par rapport à ses concurrents.

En tant que directeur financier du groupe MSC et de sa filiale MSC Croisières, Alexis Kohler a plongé dans les arcanes du deuxième transporteur mondial de marchandises. Il a été au plus près des décisions, suivi les activités, les opérations, les montages, l’argent. Au cours de ce bref passage chez l’armateur – huit mois à peine –, le secrétaire général de l’Élysée a-t-il pu passer à côté de la face cachée du groupe ? Celle des pratiques d’un capitalisme opaque, adepte des paradis fiscaux, des collusions avec le politique, des rapports de force que donne l’argent, dans un environnement où rôde parfois l’ombre de l’une des mafias les plus dangereuses du monde, la ‘Ndrangheta ?

Enquête au long cours sur une énigme qui cache la part d’ombre de la mondialisation.

• Un monde d’opacité

« Quels sont les résultats de MSC ? Quel est son actionnariat ? Mais tout le monde se pose ces questions et depuis longtemps. Sans avoir la réponse », répond d’une traite un des concurrents italiens. Voici l'une des premières énigmes de MSC. Difficile en effet de savoir ce que représente réellement ce groupe.

L’armateur italo-suisse a beau être le deuxième groupe mondial de transport maritime, il est un parfait inconnu. À la différence de ses principaux concurrents comme Maersk (numéro un mondial), le français CMA-CGM (troisième mondial) ou le chinois Cosco, son nom n’apparaît jamais dans les archives des journaux financiers internationaux – Bloomberg, Wall Street Journal, un tout petit peu dans le Financial Times – qui scrutent pourtant périodiquement le transport maritime, considéré comme un indicateur avancé de la conjoncture mondiale. En Italie, en dehors de la presse spécialisée qui chronique au jour le jour les nouvelles du secteur, le groupe ou son fondateur, Gianluigi Aponte, n’apparaissent qu’à l’occasion de quelques opérations nouvelles dans les ports ou de quelques lancements de bateaux, parfois lors de différends avec l’État. Mais rien ne permet d’appréhender son importance véritable.

Adepte du secret des affaires, l’armateur en dit le strict minimum. Le slogan du groupe suffit à le présenter : « Un tiers du globe est couvert par la terre, le reste, nous le couvrons. » Le groupe est classé comme le deuxième mondial de transport de marchandises avec une flotte de 490 porte-conteneurs, desservant 500 ports dans le monde. Son chiffre d’affaires s’élève à 27 milliards d’euros et il emploie 70 000 personnes dans le monde. Il a une filiale, Terminal Investment Limited (TIL), qui porte ses investissements dans les terminaux portuaires (à ce jour, trente-quatre dans vingt-deux pays).

Mais c'est surtout de sa filiale MSC Croisières qu’il préfère parler. Son grand succès. Bien que celle-ci ne représente qu'à peine 6 % de son chiffre d’affaires (2,2 milliards d’euros en 2017), le groupe aime mettre en avant cette activité en pleine croissance, qui lui permet de faire une démonstration de puissance aux côtés des ministres, des chefs de gouvernement, des responsables politiques à chaque lancement de paquebots toujours plus gigantesques.

Pour le reste, la présentation officielle s’achève là. À l’exception de sa filiale MSC Croisières, qui a publié deux rapports annuels consécutifs en 2016 et 2017, le groupe ne publie aucun rapport annuel consolidé. Il ne respecte même pas les formalités très allégées imposées en Suisse. Alors que les multinationales immatriculées en Suisse doivent, au moins une fois par an, transmettre leurs rapports d’activité et leur actionnariat, l’armateur ne se plie à aucune de ces obligations, selon des informations obtenues auprès d’un responsable du département d’État genevois chargé des multinationales. La phobie de l’administration, sans doute.

Interrogé sur les raisons qui l’amenaient à ne pas publier ses comptes et sur d’autres points, le groupe nous a fait une réponse lapidaire en forme de fin de non-recevoir (voir également la Boîte noire de cet article et son onglet Prolonger) : « Par email du 25 juin 2018, vous avez adressé au Groupe MSC une liste de questions dans le cadre d’une “enquête” que vous conduiriez sur le prétendu “pantouflage” de M. Alexis KOHLER. La tonalité de vos derniers articles et l’orientation de vos questions démontrent un parti pris manifeste dans le traitement de ce sujet. Fondé en 1970, MSC est un groupe international qui emploie près de 70.000 personnes réparties dans plus de 150 pays à travers le monde, et notamment en France où il réalise d’importants investissements. La mise en cause du Groupe MSC par votre rédaction lui a d’ores et déjà causé un important préjudice. Notre Groupe se réserve le droit d’introduire toutes actions judiciaires propres à assurer la sauvegarde de ses droits. »