L’aéroport, ce nid d’espions

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Sous couvert d’empêcher des attentats, les alliés les plus proches de la France dans la lutte antiterroriste – États-Unis et Israël en tête – détournent certaines mesures de sécurité dans les aéroports pour se livrer à de l’espionnage industriel. Révélations sur cette guerre secrète qui se livre dans les salles d’embarquement.

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Appelons-la Suzanne.

Suzanne est secrétaire au ministère de l’éducation nationale. Précautionneuse, elle se présente au terminal 2A de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle trois heures avant le décollage de son avion. Ce sont les vacances de la Toussaint et, en cet automne 2015, Suzanne a prévu de les passer en Israël.

Arrivée en zone d’embarquement, elle patiente dans la file d’attente du comptoir d’enregistrement d’El Al. Un agent l’apostrophe, lui demande de la suivre dans un local de la compagnie aérienne israélienne. Là, elle fait l’objet d’une palpation de sécurité. On fouille sa valise, on examine le contenu de son téléphone portable. Suzanne ne comprend pas. Elle n’est pas une dangereuse terroriste, elle est secrétaire au ministère de l’éducation nationale. 

Pour finir, on lui appose sur son passeport un code-barres, le chiffre « 3 ». Suzanne ressort libre du local d’El Al. Libre, mais escortée d’un agent israélien qui ne la quitte pas d’une semelle jusqu’à la passerelle d’embarquement.

Vue de l'intérieur de l'aéroport de Roissy, le 30 octobre 2009. © Reuters/Benoît Tessier Vue de l'intérieur de l'aéroport de Roissy, le 30 octobre 2009. © Reuters/Benoît Tessier

Lorsqu’elle arrive en Israël, Suzanne constate que son téléphone portable ne fonctionne plus. La panne s’éternise sur trois jours. Elle a beau contacter son opérateur, celui-ci ne parvient pas à identifier le moindre dysfonctionnement sur la ligne de téléphone. Durant son séjour, la touriste apprend que le chiffre « 3 » apposé sur son passeport correspond à une échelle de risque allant de 1 à 5. Suzanne ne comprend pas. Elle n’est ni une terroriste ni une espionne. Elle est secrétaire.

À son retour, son cas est signalé au contre-espionnage français qui fait le rapprochement avec son activité dans la fonction publique. À l’Éducation nationale, Suzanne est chargée du traitement des demandes d’accès d’étudiants et de chercheurs étrangers dans les zones à régime restrictif (ZRR) qui regroupent les laboratoires de recherche les plus sensibles de la nation. Le semestre précédent, le haut fonctionnaire qu’elle assiste avait refusé l’accès à ces sites sensibles à plusieurs chercheurs israéliens.

Entre décembre 2018 et avril 2019, la Direction générale de la sécurité intérieure (DGSI) a attiré à plusieurs reprises l’attention des pouvoirs publics sur le danger représenté par… les « mesures de sûreté aériennes » de nos alliés. Dans différentes notes, dont certaines ont été anonymisées afin d’éviter une classification confidentiel défense qui aurait restreint leur diffusion au sein de l’administration, les services de renseignement détaillent comment, sous couvert d’empêcher des attentats, certains pays (aux premiers rangs desquels figurent les États-Unis et Israël) détournent leurs procédures de sécurité pour mieux se livrer à de l’espionnage industriel à l’intérieur de leurs frontières, mais aussi dans les aéroports français, Roissy-Charles-de-Gaulle en tête.

Entraver les déplacements des voyageurs, capter leurs données, lors des contrôles douaniers ou des contrôles réalisés par les compagnies aériennes, tous les coups sont permis. Au bout de deux mois d’enquête et de rendez-vous auprès d’interlocuteurs tant dans le secteur public que privé, Mediapart révèle aujourd’hui les épisodes les plus saillants de cette guerre secrète entre alliés de la lutte antiterroriste.

Couverture d'"Inspire", le magazine de propagande d'Al-Qaïda dans la péninsule arabique. © DR Couverture d'"Inspire", le magazine de propagande d'Al-Qaïda dans la péninsule arabique. © DR
La menace que font peser les cellules djihadistes sur le trafic aérien n’est pas une vue de l’esprit. Les attentats du 11-Septembre sont là pour en témoigner.

Depuis, Al-Qaïda dans la péninsule arabique (AQPA), la franchise yéménite de l’organisation de Ben Laden, a tenté de perpétuer la tradition de la maison mère. Le 25 décembre 2009, un étudiant nigérian tentait, sans succès, de faire exploser la penthrite contenue dans son caleçon sur un vol Amsterdam-Detroit. Un an plus tard, AQPA dissimulait des bombes dans des cartouches d’imprimante, à bord d’appareils en partance pour Chicago. Elles furent découvertes au dernier moment.

En février 2016, une bombe placée dans un ordinateur portable explosait dans un avion en plein vol, forçant l’appareil à atterrir en urgence à Mogadiscio, d’où il venait de décoller 15 minutes plutôt. Cet attentat raté a fait une seule victime, le kamikaze, aspiré dans le vide.

Quelques semaines plus tard, la DGSI ne pouvait que constater « le haut degré de technicité des artificiers […], capables de concevoir des explosifs innovants, non métalliques et indétectables lors des contrôles de sûreté dans les aéroports ».

Et l’État islamique ne comptait pas être en reste. Dans une de ses vidéos de revendication des attentats du 13-Novembre, l’organe médiatique officiel du califat avait inséré, sans plus d’explication, un plan montrant un avion d’Air France. Le 22 avril 2017, une frappe de la coalition en Syrie a mis fin à la vie de l’Algérien Samir Nouad en même temps qu’au projet de ce cadre « discret » de l’organisation terroriste de commettre un attentat contre des avions de ligne en partance d’Afrique du Nord.

Face à la persistance de cette menace, les États-Unis ont depuis longtemps adopté une doctrine calquée sur celle de l’État hébreu qui, en réponse aux détournements d’avions des années 1970, avait imposé des contrôles en amont dans tous les aéroports souhaitant établir des liaisons avec Israël. En gros, il s’agit pour les Américains et les Israéliens de déplacer le contrôle aux frontières au départ et non à l’arrivée. Depuis, les Britanniques font cela aussi à la gare du Nord pour les passagers de l’Eurostar.

« Aujourd’hui, la frontière n’est plus une ligne étendue sur des centaines de kilomètres, mais un point de passage, analyse Olivier Chopin, chercheur à l’École des hautes études en sciences sociales (EHESS) et coauteur de l’ouvrage Renseignement et sécurité (Armand Colin, 2016). L’aéroport, la gare, le port concentrent les flux de ceux qui entrent et de ceux qui sortent et donc constituent des espaces d’hypertrophie de surveillance. Il s’agit de détecter les vecteurs de la menace venant de l’extérieur de nos frontières. »

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