Coronavirus: le transport aérien aux avant-postes des ruptures à venir

Il n’en croit pas ses yeux ou plutôt ses oreilles. Depuis les années 1980, cet acteur de l’aéronautique, qui a demandé l’anonymat, a vécu toutes les secousses du monde de l’aéronautique et de l’aérien : la grande grève des contrôleurs aériens aux États-Unis en 1980, considérée comme la grande victoire des idées néolibérales, la déréglementation totale du secteur dans tout le monde occidental qui s’est ensuivie, les privatisations des compagnies aériennes nationales, les batailles sans fin entre l’Europe et les États-Unis contre les subventions d’État pour les constructeurs aéronautiques, la croissance effrénée du secteur en faveur de la mondialisation.

Et là, toutes les idées qui avaient dominé ce secteur pendant plus de quarante ans s’écroulent d’un coup. Les gouvernements parlent de nationalisation et d’aides massives pour leurs compagnies nationales. Boeing réclame 60 milliards de dollars auprès de l’État américain pour lui venir en soutien. « Tout ce qui était inconcevable il y a encore trois semaines devient la norme », constate-t-il.

Pour le transport aérien, ce qui se passe aujourd’hui était aussi inconcevable. Depuis que la Chine a déclaré officiellement la crise du Covid-19 sur son territoire, les compagnies aériennes sont aux avant-postes des ruptures provoquées par l’épidémie. D’abord, il y a eu la réduction des dessertes en Asie, puis la suppression de la plupart d’entre elles. Puis, au fur et à mesure que l’épidémie s’est étendue, les suppressions des vols se sont imposées à l’Iran et au Moyen-Orient. Quand le coronavirus a atteint l’Italie, le monde s’est encore plus rétréci. Les États-Unis et un certain nombre de pays de l’Amérique du Sud et d’Afrique ont interdit l’accès de leurs territoires à de nombreux pays européens, laissant sur le tarmac de nombreux voyageurs en déshérence.

Depuis la fin de la semaine dernière, l’espace aérien n’est plus qu’une peau de chagrin. Aux États-Unis, des liaisons intérieures entre États censés être épargnés, et d’autres comme celui de Washington et de la Californie où le virus s’étend, ont été supprimées. En Europe, de nombreux pays européens, en ordre dispersé, ont fermé leurs frontières à d’autres pays européens. C’est le cas du Danemark, de l’Allemagne, de la Finlande, de la Suisse, de l’Espagne. L’espace Schengen, quoi qu’en dise l’Élysée, n’est plus qu’une abstraction : chaque pays se barricade derrière ses frontières. Constatant que de nombreux avions volaient à vide, la Commission européenne a levé les obligations d’assurer 80 % de leurs dessertes par les compagnies aériennes pour conserver leurs créneaux aériens.

« Aujourd’hui, il n’y a plus qu’un trafic régalien à ADP. Quelques avions-cargos, des liaisons intérieures et quelques vols transatlantiques, quelques liaisons au sein de l’Europe où c’est encore possible, mais pas grand-chose de plus. Jeudi dernier, le trafic aérien à ADP avait déjà chuté de 40 %. Je pense que nous en sommes à beaucoup plus aujourd’hui, peut-être 70 %-80 % de moins », dit Daniel Bertone, responsable CGT d’ADP. Du jamais vu dans l’histoire des aéroports de Paris.

ADP a déjà prévu de fermer plusieurs terminaux et de recourir au chômage partiel pour faire face à l’effondrement du trafic. Dès lundi, de nombreuses compagnies aériennes ont mis en place des plans d’urgence pour faire face à la catastrophe. Réduction des dessertes, de vols, des personnels, ces mesures prennent des allures apocalyptiques chez tous. Air France a ainsi annoncé supprimer 90 % de ses dessertes. La compagnie SAS a décidé de mettre au chômage 90 % de ses effectifs. British Airways est dans les mêmes configurations. Selon nos informations, des avions inutilisés commencent à s’entasser sur certains aérodromes militaires, faute de savoir où les parquer ailleurs.

Il y a peu de précédents économiques comparables à ce qu’inflige le coronavirus au transport aérien aujourd’hui, et peut-être à des pans entiers de l’économie demain : du jour au lendemain, l’activité tombe à zéro. Pour l’aérien, la chute est d’autant plus brutale que depuis des années le secteur vit dans une bulle. « L’industrie aéronautique est un secteur cyclique. Traditionnellement, elle connaît une crise tous les dix ans environ. Or, depuis les années 2000, elle a tout traversé sans jamais ralentir. Ni le 11-Septembre, qui n’a provoqué que des ruptures temporaires, ni la crise de 2008 n’ont arrêté sa croissance. Chaque année, le décalage par rapport à la croissance mondiale s’est accentué », relève un ancien responsable d’Airbus, qui lui aussi souhaite rester anonyme.

 Le décalage est particulièrement frappant, selon lui, sur les vols long-courriers. Ceux-ci ont explosé ces dernières années à la faveur d’une mondialisation, de déplacements effrénés qui semblaient ne devoir jamais s’arrêter. Alors que la croissance mondiale grossissait au rythme de 2 à 3 % par an, les vols long-courriers progressaient de plus de 10 % par an.

Mais la bulle est aussi et surtout dans les commandes d’avions. Les compagnies aériennes ont acheté à tour de bras des nouveaux avions censés être plus performants, plus économes en carburant, plus rentables. Parce que l’argent est quasiment gratuit depuis des années, beaucoup d’investisseurs se sont aussi engagés dans l’achat d’avions, supposés être des actifs sûrs et rentables. Les loueurs d’avions ont acquis des quantités d’avions, reloués ensuite aux compagnies aériennes. Ils se retrouvent aujourd’hui avec des flottes imposantes, non utilisées.

Tous se retrouvent aujourd’hui étranglés. « Dans une telle situation, il n’est plus question de chiffre d’affaires, de revenus et tout le reste. C’est le cash qui devient la priorité. On regarde ce qu’on a en banque, on ne paye pas tout ce qu’on peut ne pas payer, les impôts, les taxes – ce que le gouvernement permet –, les fournisseurs en faisant attention quand même de les maintenir pour la suite, et on essaie de préserver les salariés. Car c’est le principal capital d’une entreprise », dit notre connaisseur du dossier.