SNCF: le nouveau scandale de Brétigny

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Selon des écoutes téléphoniques consultées par Mediapart, les aiguillages de Brétigny sont restés « pourris » et « non conformes » pendant au moins un an après le déraillement qui a fait sept morts en juillet 2013. Pour tenter de masquer cette situation catastrophique à la justice, la SNCF a essayé d'« édulcorer » un rapport interne.

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Ce 23 juin 2014, Jean-Bruno Delrue, directeur de l’établissement de maintenance SNCF sud-ouest francilien, est très en colère. Une semaine plus tôt, deux de ses agents qui travaillaient sur les voies ont failli être écrasés par un train à cause d’une panne d’avertisseurs. Et voilà que le service de communication lui demande de participer à un point presse à Brétigny (Essonne) pour l’anniversaire de l’accident qui a fait sept morts et une trentaine de blessés un an plus tôt. L’objectif : montrer aux journalistes les résultats concrets de Vigirail, le plan d’amélioration du réseau mis en place après le drame.

Ulcéré, Jean-Bruno Delrue appelle un collègue pour se plaindre de ces « boulets » de communicants : « Je leur ai dit Vigirail […] on a abandonné parce qu'on est en sous-effectif, […] les appareils de voie qu'il faut changer […] on en a cinq l’an prochain on ne va pas être capable de les faire, et puis pour couronner tout ça on a eu un quasi-accident avec deux mecs qui ont failli se faire tuer […]. Vous n'avez qu'à amener des journalistes à Brétigny, vous allez avoir [le délégué syndical] de Sud Rail qui va leur tomber dessus et vous allez voir comment ça va se passer ! Et puis je vous préviens, moi il ne faut pas m'interroger sur ce qui a été fait […], ce n'est pas du tout ce que vous attendez, ce n'est pas du Vigirail qu'on a fait, c'est du redressement, ce n'est rien d'autre que ça. »

Le déraillement de Brétigny a fait sept morts et une trentaine de blessés le 12 juillet 2013 © Reuters Le déraillement de Brétigny a fait sept morts et une trentaine de blessés le 12 juillet 2013 © Reuters

Bienvenue à Brétigny-sur-Orge. Les écoutes téléphoniques, ordonnées par les juges d’instruction d’Évry chargés de l’enquête sur le déraillement, offrent une plongée brute et glaçante dans ce « paysage quasiment de guerre », à mille lieues de la com’ bien huilée de l’entreprise, mise en examen pour « homicides involontaires », et des promesses de « transparence » de son très médiatique président, Guillaume Pepy.

On savait déjà que les experts judiciaires avaient estimé l’entreprise responsable de l’accident, l’accusant d’avoir laissé les aiguillages se délabrer, en violation de ses obligations légales en matière de sécurité. « Franchement c'est la merde à Brétigny. Ça pète dans tous les sens... de la non-maintenance […]. Il reste encore tellement de boulot ! Je suis usé », écrivait le dirigeant de proximité de Brétigny dans un SMS du 3 juillet 2013, neuf jours avant le déraillement mortel.

Mais il y a plus grave encore. Selon nos informations, les écoutes téléphoniques montrent que de graves problèmes de maintenance et d'infrastructures ont subsisté à Brétigny jusqu’à l’automne 2014, et sans doute au-delà. En clair, malgré le choc provoqué par l’accident, la SNCF a, en connaissance de cause, laissé 350 trains par jour rouler sur des aiguillages « pourris » et « non conformes ». À tel point que les passagers semblent avoir eu bien de la chance d’avoir échappé à une nouvelle catastrophe. « D'autres choses aussi qui m'inquiètent, c'est la multiplication des quasi-accidents […]. Ça commence à devenir du grand n'importe quoi », diagnostiquait Jean-Bruno Delrue, responsable du sud-ouest de l’Île-de-France, en octobre 2014.

Pour ne pas donner l'impression de reconnaître cette situation catastrophique, la SNCF a repoussé pendant six mois la mise en place d’une limitation de vitesse à Brétigny, que le responsable du secteur réclamait avec insistance depuis novembre 2013. Bref, l’entreprise semble avoir préféré prendre un risque de sécurité plutôt qu’un risque judiciaire. Les écoutes suggèrent que cette décision a été prise au plus haut niveau, puisque le problème est remonté jusqu’au grand patron de la branche infrastructure, Pierre Izard, membre du comité exécutif de la SNCF.

Les « grandes oreilles » des policiers sont branchées en octobre 2013. L’une des premières conversations est révélatrice du climat qui règne à la SNCF. Claire Chriqui, la juriste chargée de « briefer » les salariés avant leurs auditions par la police, prévient Régis Ambert, le chef des experts de la maintenance, que les juges et les policiers se montrent de plus en plus offensifs :

– Il faut redoubler de vigilance […] un homme averti en vaut deux, dit Chriqui.
Bon ben merci pour l'info, maintenant il faut tout verrouiller.
Il faut tout verrouiller, heu... tu gardes ça évidemment pour toi.

La politique de la maison est simple : il faut « protéger les gens », de la base au sommet. Le service juridique redoute en effet que le grand patron Guillaume Pepy ne soit entendu par les juges, parce qu'il a reconnu un problème de « maintenance » peu après l'accident. La SNCF veut aussi éviter que l’enquête ne plombe trop ses finances. « Le pire du pire, c'est de se retrouver condamné pénalement. […] Il faut voir aussi quels sont les impacts derrière. Si derrière il faut changer tout notre matériel », soupire une juriste. « Il faut pas non plus qu'on refasse tout parce que les mecs ont pas fait leur boulot », abonde Régis Ambert.

S’il est d’accord pour « protéger » les agents de Brétigny devant la justice, Ambert est pourtant très remonté contre eux. En tant que chef des experts maintenance, il suit le dossier de très près. Il a envoyé à Brétigny un homme de confiance, Christophe Bohly, d’abord pour une mission d’expertise, puis comme patron du secteur.

Le diagnostic des deux hommes est terrible. « Brétigny, c'est des crevards. Faut les foutre tous dehors ! […] Ils s'en branlent. Ils en ont rien à foutre », lâche Bohly. Il a découvert que la grande majorité des fiches d’incident ne sont pas remplies, ce qui empêche de savoir si le travail a été fait. Les agents ont même obtenu de ne pas travailler la nuit, lorsque les trains ne circulent pas, alors que c’est indispensable pour réaliser certaines opérations lourdes. « Il faut que tu mettes la brigade de Brétigny sous tutelle hein !!! », lui répond Régis Ambert.

De son côté, l’expert en chef a repéré que les cœurs d’aiguillage n’étaient pas démontés lors des grandes vérifications. Résultat : 60 % des fissures n’ont pas été détectées… dont l’une sur l’aiguillage qui a causé le déraillement mortel. « C'est un truc catastrophique ! […] Putain, j'ai un tableau là, il fait peur », lâche Ambert. « Quand tu vois les rapports, il n'y en a pas un qui est bon. […] La maintenance, c'est pas qu'elle est un “peu pas bonne”, c'est qu'elle est “super mauvaise” », ajoute-t-il.

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