Derrière l’affaire Kohler, le mystère MSC

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Pourquoi Alexis Kohler, désormais secrétaire général de l’Élysée, a-t-il voulu à toute force devenir directeur financier de MSC et de MSC Croisières ? Numéro deux mondial du transport de marchandises et grand croisiériste, possesseur de terminaux portuaires, l’armateur italo-suisse est certes une puissance. Mais il est aussi adepte des paradis fiscaux, du secret des affaires, des collusions politiques, évoluant dans un environnement où rôdent des ombres dangereuses. Enquête sur une énigme qui cache la part d’ombre de la mondialisation.

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Personne n’a compris. Personne ne comprend. Mais quelles sont les raisons qui ont poussé Alexis Kohler à vouloir rejoindre MSC (Mediterranean Shipping Company), et rien que MSC, quand il a voulu aller dans le privé ? Une affaire de famille, sa mère étant la cousine germaine de Rafaela Aponte, cofondatrice du groupe avec son époux Gianluigi ? C’est en tout cas comme cela qu’Alexis Kohler justifie maintenant – mais pas devant la commission de déontologie à laquelle il a toujours caché ses liens familiaux (lire notre enquête ici) – ce pantouflage dans le privé. Le gouvernement fait bloc derrière lui, insistant sur le fait qu’il n’a jamais caché ses liens à sa hiérarchie, qu’il n’y a jamais eu de conflit d’intérêts. « Il est d’une probité exemplaire », a jugé Emmanuel Macron, en réaction au dépôt de plainte de l’association Anticor et de l’ouverture d’une enquête par le Parquet national financier.

Dans l’univers du macronisme, aller dans le privé est forcément apprendre le meilleur, connaître la réalité du monde face à un État par définition sclérosé. Ces allers et retours entre privé et public ne peuvent qu’être profitables pour l’État et lui apprendre « les meilleures pratiques ». Quel que soit le groupe privé.

Porte-conteneurs MSC dans le port de Valence. © Reuters Porte-conteneurs MSC dans le port de Valence. © Reuters

Mais quelles sont les « meilleures pratiques » en usage à MSC ? Le transport maritime reste souvent dans un angle mort, peu nombreux étant ceux à avoir envie de se pencher dans les arrière-cuisines de la mondialisation. Toutefois, dans ce secteur particulièrement discret, le groupe italo-suisse fait figure de groupe encore plus mystérieux que les autres.

Au-delà des images sur papier glacé pour le lancement de paquebots plus gigantesques les uns que les autres dans les chantiers de Saint-Nazaire ou dans les chantiers de l’italien Fincantieri, on sait peu de chose de l’armateur italo-suisse, comme le soulignait en 2016 Ouest France. Le secret semble inscrit comme une seconde nature dans le fonctionnement du deuxième transporteur mondial. Tout semble fait pour que le groupe passe en dessous de tous les écrans-radars. Dans le monde maritime comme dans le monde financier, beaucoup s’interrogent pour savoir sur quelles bases reposent son succès foudroyant, son hégémonie, sa capacité à résister sans à-coups apparents aux nombreuses bourrasques qui secouent le secteur.

Deuxième transporteur mondial de marchandises derrière le danois Maersk, MSC est aussi un croisiériste. Il est en position dominante en Italie. Il possède des terminaux portuaires dans le monde, il est présent dans la logistique, les transports. Mais c’est aussi un groupe adepte des paradis fiscaux, qui ne publie pas ses comptes, qui fait preuve d’une résistance financière étonnante par rapport à ses concurrents.

En tant que directeur financier du groupe MSC et de sa filiale MSC Croisières, Alexis Kohler a plongé dans les arcanes du deuxième transporteur mondial de marchandises. Il a été au plus près des décisions, suivi les activités, les opérations, les montages, l’argent. Au cours de ce bref passage chez l’armateur – huit mois à peine –, le secrétaire général de l’Élysée a-t-il pu passer à côté de la face cachée du groupe ? Celle des pratiques d’un capitalisme opaque, adepte des paradis fiscaux, des collusions avec le politique, des rapports de force que donne l’argent, dans un environnement où rôde parfois l’ombre de l’une des mafias les plus dangereuses du monde, la ‘Ndrangheta ?

Enquête au long cours sur une énigme qui cache la part d’ombre de la mondialisation.

  • Un monde d’opacité

« Quels sont les résultats de MSC ? Quel est son actionnariat ? Mais tout le monde se pose ces questions et depuis longtemps. Sans avoir la réponse », répond d’une traite un des concurrents italiens. Voici l'une des premières énigmes de MSC. Difficile en effet de savoir ce que représente réellement ce groupe.

L’armateur italo-suisse a beau être le deuxième groupe mondial de transport maritime, il est un parfait inconnu. À la différence de ses principaux concurrents comme Maersk (numéro un mondial), le français CMA-CGM (troisième mondial) ou le chinois Cosco, son nom n’apparaît jamais dans les archives des journaux financiers internationaux – Bloomberg, Wall Street Journal, un tout petit peu dans le Financial Times – qui scrutent pourtant périodiquement le transport maritime, considéré comme un indicateur avancé de la conjoncture mondiale. En Italie, en dehors de la presse spécialisée qui chronique au jour le jour les nouvelles du secteur, le groupe ou son fondateur, Gianluigi Aponte, n’apparaissent qu’à l’occasion de quelques opérations nouvelles dans les ports ou de quelques lancements de bateaux, parfois lors de différends avec l’État. Mais rien ne permet d’appréhender son importance véritable.

Adepte du secret des affaires, l’armateur en dit le strict minimum. Le slogan du groupe suffit à le présenter : « Un tiers du globe est couvert par la terre, le reste, nous le couvrons. » Le groupe est classé comme le deuxième mondial de transport de marchandises avec une flotte de 490 porte-conteneurs, desservant 500 ports dans le monde. Son chiffre d’affaires s’élève à 27 milliards d’euros et il emploie 70 000 personnes dans le monde. Il a une filiale, Terminal Investment Limited (TIL), qui porte ses investissements dans les terminaux portuaires (à ce jour, trente-quatre dans vingt-deux pays).

Mais c'est surtout de sa filiale MSC Croisières qu’il préfère parler. Son grand succès. Bien que celle-ci ne représente qu'à peine 6 % de son chiffre d’affaires (2,2 milliards d’euros en 2017), le groupe aime mettre en avant cette activité en pleine croissance, qui lui permet de faire une démonstration de puissance aux côtés des ministres, des chefs de gouvernement, des responsables politiques à chaque lancement de paquebots toujours plus gigantesques.

Pour le reste, la présentation officielle s’achève là. À l’exception de sa filiale MSC Croisières, qui a publié deux rapports annuels consécutifs en 2016 et 2017, le groupe ne publie aucun rapport annuel consolidé. Il ne respecte même pas les formalités très allégées imposées en Suisse. Alors que les multinationales immatriculées en Suisse doivent, au moins une fois par an, transmettre leurs rapports d’activité et leur actionnariat, l’armateur ne se plie à aucune de ces obligations, selon des informations obtenues auprès d’un responsable du département d’État genevois chargé des multinationales. La phobie de l’administration, sans doute.

Interrogé sur les raisons qui l’amenaient à ne pas publier ses comptes et sur d’autres points, le groupe nous a fait une réponse lapidaire en forme de fin de non-recevoir (voir également la Boîte noire de cet article et son onglet Prolonger) : « Par email du 25 juin 2018, vous avez adressé au Groupe MSC une liste de questions dans le cadre d’une “enquête” que vous conduiriez sur le prétendu “pantouflage” de M. Alexis KOHLER. La tonalité de vos derniers articles et l’orientation de vos questions démontrent un parti pris manifeste dans le traitement de ce sujet. Fondé en 1970, MSC est un groupe international qui emploie près de 70.000 personnes réparties dans plus de 150 pays à travers le monde, et notamment en France où il réalise d’importants investissements. La mise en cause du Groupe MSC par votre rédaction lui a d’ores et déjà causé un important préjudice. Notre Groupe se réserve le droit d’introduire toutes actions judiciaires propres à assurer la sauvegarde de ses droits. »

« MSC n’est pas coté en Bourse », a expliqué à plusieurs reprises son fondateur, Gianluigi Aponte, pour justifier sa discrétion. Il ne fait pas appel non plus aux marchés financiers, semblant avoir financé sa croissance spectaculaire en s’appuyant soit sur des financiers privés, soit sur des banques. En quarante-huit ans d’existence, le groupe n’a fait qu’une seule entorse à cette règle : en juin 2017, sa filiale MSC Croisières a lancé une émission obligataire privée de 335 millions de francs suisses à Zurich. C’est sans doute la raison pour laquelle MSC Croisières a publié ses deux rapports annuels (ici ou ), afin de se conformer un minimum aux règles.

Dans les faits, MSC est un groupe bien plus puissant qu’il veut bien le dire. Il est certes transporteur de marchandises, mais son activité ne se limite pas à transporter des chaussures, des téléphones ou des produits alimentaires. Il assure le transport de pétrole, de minerai, de matières dangereuses (produits chimiques, produits radioactifs et dangereux), de tout ce que la mondialisation feint de ne pas voir.

Carte des terminaux portuaires détenus par TIL. © extrait du rapport de gestion de TIL déposé au Luxembourg Carte des terminaux portuaires détenus par TIL. © extrait du rapport de gestion de TIL déposé au Luxembourg

Il possède et exploite des terminaux portuaires par le biais de sa holding Terminal Investment Limited (TIL) partout dans le monde, au Brésil, en Argentine, aux États-Unis, en Inde, en Turquie, en Chine, à Singapour, en Afrique. Outre l’Italie, où il domine les ports de Gênes, Livourne, La Spezia, Naples et Trieste – où il semble avoir de très grands projets et de puissants soutiens –, pour ne citer que les principaux, il est fortement présent à Anvers, Rotterdam, Valence et Bremerhaven. En France, sa présence est toujours aussi discrète, mais significative : il possède, dans le cadre de joint-ventures, 50 % des terminaux TNMSC et Seto au Havre et 50 % de Fos Holding et de Seayard à Marseille. Hasard, ces deux ports figurent dans les projets de privatisation du gouvernement.

L’emprise du groupe ne s’arrête pas là. Aux porte-conteneurs, à l’exploitation de terminaux portuaires, MSC ajoute des activités de logistique, de transports routiers et modulaires, des trains, des ateliers de réparation navale. Il possède plus de 150 entrepôts, des locations de conteneurs… Cet ensemble forme un écheveau de holdings, de filiales, de sous-filiales, de joint-ventures réparties dans le monde entier, compte tenu de la nature de ses métiers, qui rendent difficilement lisible l’étendue du groupe. D’autant qu’un grand nombre d’entre elles sont logées dans les paradis fiscaux.

Depuis des lustres, le transport maritime est un adepte – quand il ne les a pas inventés – des paradis fiscaux facilitant l’évasion fiscale, ainsi que des pavillons de complaisance. L’armateur italo-suisse semble se couler sans réticence dans les habitudes du secteur. « Offshore Leaks », « Panama Papers », « Paradise Papers », « Malta Files » : le nom du groupe et de ses filiales – le repérage n’est pas toujours facile compte tenu de nombreuses homonymies – est cité à maintes reprises dans des enregistrements de sociétés passant parfois par l’intermédiaire du cabinet Mossack Fonseca au Panama, à Malte, à Hong Kong, avec des annexes à Londres ou Monaco.

Comme il se doit, nombre des navires du groupe naviguent sous pavillon de complaisance, de préférence panaméen et maltais. Bien que le siège du groupe soit basé en Suisse, pays pourtant si compréhensif en matière de droit fiscal et de droit maritime, le groupe a essaimé d’autres entités importantes dans d’autres territoires à la fiscalité allégée.

Une de ses grandes activités, ses investissements dans les installations portuaires, a été logée au sein de la holding Terminal Investment Limited (TIL) au Luxembourg, contrôlée par les membres de la famille et trois personnes extérieures, tous associés du fonds d’investissement Global Infrastucture Partners, basé, lui, à Jersey. En février 2017, alors qu’Alexis Kohler était directeur financier de MSC, les actionnaires de TIL ont décidé de rapatrier la holding du Luxembourg en Suisse afin de « tirer parti de ses relations avec MSC », selon le rapport de gestion. Ce transfert a aussi un mérite : en Suisse, les comptes de la holding ne sont plus accessibles.

De même, sa principale filiale Marinvest, qui contrôle ses activités italiennes, est elle aussi détenue par un fonds, Trading and Projects Limited, basé sur l’île de Man. Une simple coquille vide qui lui permet d’éviter les impôts en Italie – une de ses grandes préoccupations, semble-t-il –, dirigée comme il se doit par des représentants d’officines spécialisées qui jouent les hommes de paille.

Tous ces montages, toutes ces structures ad hoc constituées pour contrôler ce groupe mondial, aboutissent au même endroit, dans une structure minuscule et opaque, Nerine Trust, logée à Guernesey, chez Nerine Fiduciaries. Cette société fiduciaire, spécialisée dans la gestion de fortune, a son siège à Genève mais a aussi l’immense mérite d’avoir des annexes à Guernesey, dans les îles Vierges britanniques, à Hong Kong et en Inde. « Nous sommes la solution de confiance pour les besoins de structuration de la richesse à long terme de nos clients », dit cette dernière.

Est-ce là que s'est nichée la fortune de la famille Aponte ? Selon Forbes, celle-ci s’élèverait à 8,3 milliards de dollars (7,1 milliards d’euros), sans que l’on sache comment les estimations ont été établies.

  • Le premier cercle

« La famille Aponte a le contrôle ultime du groupe », précise le rapport annuel de MSC Croisières. Y a-t-il d’autres actionnaires à ses côtés ? Qui sont-ils ? Quelle part de capital la famille contrôle-t-elle directement ? Interrogé, le groupe a refusé de nous répondre.

Gianluigi Aponte et sa femme Rafaela, cofondateurs de MSC avec leur fils, Diego, PDG de MSC, et son épouse Ela. © Vatan Gianluigi Aponte et sa femme Rafaela, cofondateurs de MSC avec leur fils, Diego, PDG de MSC, et son épouse Ela. © Vatan

Mais c’est indéniable. MSC, c’est d’abord et avant tout une affaire de famille. Comme le rappelait son fondateur Gianluigi Aponte dans un entretien au Monde, tout est fait pour assurer un strict contrôle familial du groupe, pour que rien n’échappe vers l’extérieur. « Mon fils Diego s’occupe des porte-conteneurs et des terminaux portuaires ; mon gendre Pierfrancesco Vago, des croisières et des ferrys ; ma fille Alexa, des finances ; ma belle-fille Ela, de l’achat et de la vente des cargos, ainsi que des relations avec les banques. Quant à ma femme, Rafaela, elle se charge de la décoration des paquebots, tout en étant au courant de tout ce qui se passe… » Tous les petits-enfants ont des bateaux à leur nom.

À cela, on peut ajouter Maurizio Aponte, frère de Gianluigi, PDG de MSC France, MSC Belgique, MSC UK ; Franco Ronzi, cousin de Gianluigi, président de Marinvest en Italie ; le cousin Mario Aponte, directeur aux côtés de Diego Aponte de la société MSC Malta Seafarers. La société, immatriculée à Malte, est selon nos informations chargée de gérer les équipages.

Il faut donc qu’Alexis Kohler, même avec son statut de cousin, ait vraiment été adoubé comme personne de confiance pour être admis d’emblée dans des fonctions aussi importantes au cœur de l’empire. Car rares sont les personnes extérieures admises à rejoindre le premier cercle. On y retrouve Gianni Onorato, directeur général de MSC Croisières, qui semble avoir été associé à certaines opérations en capital du groupe ; Alberto Rossi, l’avocat de MSC, déjà administrateur d’une des sociétés du groupe à Gênes et que le groupe voudrait bien voir propulser à la tête du futur ensemble portuaire Naples-Sorrente, selon la presse italienne, après avoir échoué à l’imposer comme président de l’autorité portuaire du port calabrais Gioia Tauro ; et surtout Luigi Merlo, ancien conseiller du ministre des transports dans le gouvernement Renzi et ancien président du port de Gênes.

Les avis de ce dirigeant sont si précieux que MSC a décidé de l’embaucher et de le nommer dirigeant exécutif de MSC en Italie. La nomination de ce membre du Parti démocrate, mari de la députée et conseillère régionale Raffaella Paita, s’est cependant heurtée à un obstacle : dans ses fonctions de responsable du port de Gênes, il avait passé des contrats très importants, notamment de concessions portuaires avec quelques facilités foncières, pour permettre à MSC de construire un siège près du port.

Fin février 2018, la Commission nationale anticorruption italienne (ANAC) a interdit à Luigi Merlo d’exercer quelque fonction que ce soit chez MSC. Selon la loi italienne, a rappelé l’avis de la commission, un fonctionnaire doit attendre au moins trois ans avant de pouvoir travailler dans une entreprise avec laquelle il a passé contrat. L’ANAC a donc demandé à MSC de couper tout lien avec Luigi Merlo, sous peine d’annuler tous les contrats passés et notamment un nouveau terminal à Gênes. MSC s’est exécuté, mais a fait appel.

D’un côté et de l’autre des Alpes, MSC semble donc avoir adopté une stratégie similaire pour s’approcher au plus près des décisions publiques. Sauf qu'en Italie, une commission s’est souvenue que la loi existe.

  • Un succès « légendaire »

C’est le seul récit que fait volontiers Gianluigi Aponte : celui de la construction de son groupe et de son ascension spectaculaire. Tous les ingrédients de la success story industrielle s’y retrouvent, une sorte du mythe du garage cher aux start-up informatiques, version transport maritime.

Le fondateur de MSC aime à rappeler ses débuts périlleux lorsque, petit commandant de bord natif de Sorrente, près de Naples, il s’est lancé dans l’aventure. Tout juste marié, il avait d’abord opté pour la finance suisse. En 1970 – il a alors 30 ans –, Gianluigi Aponte rejoint la société financière Investors Overseas Services (IOS). Créée par un financier hors norme, Bernard Cornfeld, elle a été l’une des premières à inventer les fonds mutuels, qui seront la base de la gestion d’actifs par la suite. Sa cible : les riches Américains qui désirent échapper à l’impôt, ainsi que les Allemands et les Italiens. Succès assuré. Le fonds déclare gérer plus de 2,5 milliards de dollars. Une somme énorme pour l’époque.

Le passage de Gianluigi Aponte à IOS est très bref. « J’étais comme un poisson hors de l’eau », dira-t-il plus tard pour raconter son désir de retrouver le monde de la mer. Au moment où il décide d’abandonner la finance – mais il n’en oubliera jamais les règles –, IOS est en train de s’effondrer. C’est le scandale financier à la Madoff du début des années 1970. Quelque 1,5 milliard de dollars s’évaporent. L’argent ne sera jamais retrouvé.

La « Patricia », premier bateau de MSC. © MSC La « Patricia », premier bateau de MSC. © MSC
Gianluigi Aponte décide de se lancer dans le transport maritime, en achetant un vieux vraquier d’occasion, la Patricia. « J’ai alors connu un client qui avait de l’argent, et c’est comme cela que nous avons monté ensemble une compagnie de transport maritime », a expliqué au Monde le fondateur de MSC.

Sa première société, Aponte Shipping Company, est basée au Liberia, avant de revenir en Belgique (en 1978, le groupe s'installera définitivement en Suisse). Son bateau se positionne sur la desserte Italie et Afrique de l’Est, en particulier la Somalie, où Gianluigi Aponte a passé son enfance. « L’Afrique, c’est l’histoire de ma famille », dit Diego Aponte, le fils de Gianluigi, désormais président exécutif de MSC. Il faut malgré tout avoir un grand attachement aux souvenirs d’enfance ou transporter des cargaisons de prix pour se lancer avec un seul bateau sur cette desserte. À l’époque, le canal de Suez est fermé depuis deux ans. Et il le restera jusqu'en 1975. Ce qui impose un surcoût considérable, car il faut faire le tour du continent.

Malgré cette contrainte, les chargements effectués par la compagnie sont suffisamment rentables pour que l’entreprise résiste et se développe : un bateau, deux bateaux, puis dix-neuf bateaux, des vraquiers, souvent d’occasion avant de faire le grand saut. Celui de saisir sa chance, en comprenant que le transport maritime est en train d’être révolutionné par les conteneurs. En 1980, Gianluigi Aponte liquide sa flotte en un tour de main pour réinvestir dans des porte-conteneurs. Qui l’aide ? Qui accepte de participer au tour de table ? Les questions restent sans réponse. À partir de là, le groupe décolle. Chaque année, c’est toujours plus de lignes, toujours plus de bateaux, toujours plus de développements, de rachats, de diversifications. En moins de trente ans, voilà MSC deuxième groupe mondial.

Les connaisseurs du transport maritime ont quelque mal à adhérer pleinement à cette histoire. « Un vrai conte de fées », ironise l’un d’entre eux. Ils savent combien le transport maritime connaît des bourrasques spectaculaires, voire des bouillons mémorables.

Acteur indispensable de la mondialisation, le transport maritime en est pourtant le parent pauvre. Le secteur souffre de surcapacités immenses et chroniques qui amènent une guerre sur les prix incessante. La plupart travaillent avec des marges quasi nulles. Au moindre ralentissement de la conjoncture mondiale, qui se traduit par une chute des volumes échangés, au moindre soubresaut géopolitique, ou plus simplement au moment d’une baisse du dollar ou d’une envolée du prix du pétrole, c’est le plongeon assuré. Et parfois la noyade.

Bien sûr, il y a des succès dans le transport maritime, mais aucun qui s’apparente à celui de MSC. Le groupe français CMA CGM, troisième groupe au monde, qui ressemble le plus par son histoire à l’armateur italo-suisse, n’a jamais connu une telle fortune. Comme son concurrent italien, le groupe français a commencé tout petit, à peu près dans les mêmes années. Comme Gianluigi Aponte, son fondateur Jacques Saadé (mort le 24 juin dernier) a parié sur le conteneur, qui permettait un transport standardisé donc moins cher. Comme lui, il s’est lancé dans la mondialisation en ouvrant les premières routes vers la Chine. Comme lui, il a racheté des concurrents et a grandi très vite pour se hisser au troisième rang mondial. Mais à la différence de MSC, CMA CGM, qui publie ses comptes, a connu des moments très difficiles. Par deux fois au cours de la dernière décennie, le groupe de transport maritime a dû faire appel à l’État pour éviter de couler sous le poids d’une dette asphyxiante.

De même, le numéro un mondial, le danois Maersk, a dû ces dernières années mener des plans de licenciement de plusieurs milliers de personnes, lancer des programmes d’économie, céder plusieurs milliards d’euros d’actifs pour faire face à la crise de 2009 et des années suivantes.

Pour tenter de surnager, le secteur, qui ne vit qu’avec la dette, a opté pour le gigantisme, censé apporter des économies d’échelle et un abaissement des coûts fixes. Les navires sont toujours plus grands, passant de 8 500 EVP – pour « équivalent vingt pieds », la mesure de base d’un conteneur – dans les années 2000 à près de 20 000 EVP aujourd’hui. Tous les transporteurs maritimes ont investi dans ces monstres des mers. Alors que le commerce mondial stagne, cela a provoqué de nouveaux effondrements de prix.

Un des derniers porte-conteneurs du groupe, le MSC Sveva. © MSC Un des derniers porte-conteneurs du groupe, le MSC Sveva. © MSC

Sans le dire, les grands transporteurs se sont organisés en quasi-cartel pour tenter de gérer la concurrence. « La vérité est que la centralisation est totale. Il y a trois alliances qui commandent le monde des compagnies maritimes : 2M (Maersk + MSC), Ocean Alliance (China Cosco Shipping, Evergreen Line, CMA-CGM et Oocl) et The Alliance (Nyk Line, Mol, “K” Line, Hapag-Lloyd et Yang Ming Line) », explique Andrea Bottalico, docteur en sociologie économique du travail à l'université de Milan avec une thèse sur l'organisation du travail dans les ports. « Ce sont des sociétés multinationales qui opèrent dans le monde entier et qui ont également mis en place un pouvoir de lobbying en Europe pour contourner les règles antitrust. »

Malgré tout, cela ne protège pas des retournements de conjoncture. En 2016, le transport maritime a connu un nouveau coup de tabac. Les prix du fret se sont effondrés, tous les armateurs ont accusé le coup. Le sud-coréen Hanjin Shipping n’y a pas survécu. Selon le cabinet Drewry, les leaders mondiaux ont essuyé en moyenne une perte opérationnelle supérieure à 9 % du chiffre d’affaires au deuxième semestre 2016. Sur l’année, le déficit s’élèverait à cinq milliards de dollars. Tous ont à nouveau pris des mesures d’économie, licencié, vendu des actifs.

Tous, sauf un : MSC.

Quelles que soient les circonstances, c’est comme si MSC naviguait toujours sur une mer d’huile. Le groupe semble insensible à tout, à la crise mondiale, à l’effondrement des échanges mondiaux, au prix du baril, au cours du dollar. Interrogé sur cette résistance étonnante, Diego Aponte donnait ces explications en juin 2017, en se félicitant que le groupe n’ait pas eu à licencier des salariés : « Sans communiquer sur les chiffres, je peux dire que MSC enregistre une perte plus faible que ses concurrents. MSC, en tant que groupe diversifié et présent dans le monde entier, est capable de compenser une baisse de business au Brésil avec une augmentation du business aux États-Unis ou en Chine. L’intégration verticale de nos activités nous permet aussi de diversifier les marchandises que nous transportons. »

Ces arguments laissent songeurs des connaisseurs du transport maritime. « La diversification et l’intégration verticale ? Mais tous les leaders mondiaux du secteur font la même chose. Cela ne les empêche pas de perdre beaucoup d’argent à chaque retournement de la conjoncture », relève l’un d’entre eux, qui ne comprend toujours pas d’où MSC tire son incroyable résistance.

  • La tentation hégémonique

On dit que tous les nouveaux présidents des autorités portuaires doivent aller à Genève pour rendre visite à Gianluigi Aponte, afin de connaître ses intentions en Italie. Mais pas seulement eux. En septembre 2017, le président de la région de Ligurie, Giovanni Toti (Forza Italia, le parti de Silvio Berlusconi), le maire de Gênes Marco Bucci (Forza Italia), le président de l’autorité portuaire de Gênes Paolo Signorini et l’entrepreneur en logistique Aldo Spinelli, avec qui il a repris le terminal de Rinfuse à Gênes, ont aussi pris le chemin de la Suisse.

« C’était une visite de routine », s’est justifié le président de la région de Ligurie, avant d’ajouter : « Mais surtout une façon de faire comprendre à un grand opérateur comme MSC qu’il peut trouver aujourd’hui, en face de lui, des institutions alignées, fiables et désireuses d’attirer ceux qui veulent faire des affaires. » « L’avenir du plus grand port d'Italie se discute dans un jet privé, sans concours et sans concurrence. Chroniques d'Amérique du Sud ? Non. De Gênes, 2017 », a répliqué le secrétaire du Parti démocrate de Gênes.

Il y a quelques semaines, Diego Aponte, PDG du groupe MSC, était à Gênes pour la signature de la concession du terminal Calata Bettollo, attribuée pour trente-trois ans au Consorzio Bettollo (composé à 65 % de MSC et à 35 % de Gruppo Investimenti Portuali). Une opération négociée du temps de Luigi Merlo. Le terminal devrait accueillir des navires de porte-conteneurs géants, jusqu’à 20 000 EVP. L’autorité portuaire a déjà investi 213 millions d'euros pour le nouveau terminal et le consortium devrait ajouter 136 millions.

« Il faut comprendre que les compagnies maritimes sont comme de grandes usines », explique Andrea Bottalico. « Ils peuvent dire au maire, au président de la région, au président du port : vous n'acceptez pas mes conditions ? Alors je pars vers un autre port. Et MSC est le deuxième groupe mondial en raison du volume de marchandises transportées. Et il est allié avec le numéro un, le danois Maersk. »

« Difficile de dire non à ces géants, poursuit Bottalico. À Anvers, MSC a fait le même chantage. Il a fait miroiter le trafic qu’il pourrait apporter et a demandé à l’autorité portuaire d’investir des millions dans les infrastructures. Ou alors nous allons à Rotterdam… »

MSC commence à avoir la main sur le port de Gênes. Le principal port italien est la pierre angulaire dans l’irrésistible ascension du MSC en Italie. Au cours des dernières années, le groupe Aponte ne semble pas plus rencontrer de rivaux dans la conquête des ports italiens. Et s’il en a, il les achète.

  • Enquête européenne

Les terminaux portuaires sont des concessions publiques en Italie. MSC a désormais une pratique bien rodée pour en prendre le contrôle. Soit il entre au capital des entreprises qui détiennent déjà la concession et les vide de leur substance. Soit, comme le disent les opposants, il en devient le client le plus important, balaie les autres en multipliant les pressions. Puis quand il est en position dominante, il réduit les volumes, ce qui peut amener la société concessionnaire en phase terminale. À ce moment-là, MSC propose d’entrer au capital. L’entreprise et plus encore ses créanciers – les banques italiennes sont très engagées dans le secteur maritime, en particulier la banque Carige et Unicredit – acceptent alors avec reconnaissance ce qui semble être un sauvetage.

Paquebot de croisière MSC à Venise. © Dr Paquebot de croisière MSC à Venise. © Dr
Au cours des quinze dernières années, la présence du groupe MSC dans les ports italiens a été irrésistible et est allée de pair avec l’acquisition de compagnies maritimes pour les passagers et les agences maritimes. Le groupe Aponte a étendu sa présence dans toute l’Italie, à la fois comme transporteur et dans la gestion portuaire (manutention, terminaux, expéditeur). Après avoir acquis le groupe de croisières Lauro en 1988, grâce à la même tactique de grignotage, il a continué à acheter ses concurrents. En 2010, il est ainsi entré au capital de la société Grandi Navi Veloci, alors considérée comme le groupe le plus novateur dans le monde des croisières. Il a désormais la haute main dessus.

À Naples, sa filiale Marinvest (à ne pas confondre avec le groupe maritime suédois du même nom) contrôle presque tout. Elle a pris le contrôle de Terminal Spa Napoli, la gare maritime, du terminal pour le trafic de cabotage et du terminal à conteneurs Conateco. Le groupe possède également 50 % du nouvel opérateur de réparation navale. Grâce à un transfert opportun de la société Caremar, du temps de Berlusconi, de l’État à la région de Campanie (région de Naples) qui s’est empressée de la privatiser, il a acquis le contrôle total de la SNAV, la société de ferries qui assure le transport dans la mer Tyrrhénienne et l’Adriatique. Ses navires de croisière font évidemment escale à Naples comme ses porte-conteneurs.

Mais cette mainmise commence à se voir. En juillet 2016, la direction  de la concurrence de la Commission européenne a engagé une enquête sur le port de Naples, s’interrogeant sur le fait que tous les appels d’offres lancés pour la modernisation du port, financée en partie par l’Europe, revenaient à des sociétés appartenant à MSC.

En décembre 2013, une enquête criminelle avait déjà été ouverte sur la gestion du port de Naples pour appels d’offres irréguliers, fraude fiscale et corruption. Selon les procureurs, le président du port de Naples, l’amiral Luciano Dassatti, était prêt à répondre à tous les souhaits d’un groupement rassemblant des sociétés gestionnaires des terminaux portuaires, toutes liées au groupe MSC. À l’ouverture de l’enquête, le nom de Gianluigi Aponte figurait parmi une liste assez longue de suspects. Puis il a disparu de la procédure.

L’enquête avance très lentement. Entretemps, MSC semble chercher la voie du compromis avant le procès. Au début de l’année, un accord a été conclu entre Nuova Meccanica Navale et Palumbo, la société qui avait été évincée de l’appel d’offres, pour construire ensemble une cale sèche dans le port de Naples. Il est sans doute des offres qu’on ne peut pas refuser.

  • Les liaisons dangereuses

« Maintenant, tout est brun clair, aux couleurs des conteneurs MSC. Autrefois, ici, c’était l'arc-en-ciel. Il y avait le Maersk, l'Evergreen, le Uasc, P&O… On faisait vingt grues par jour, aujourd’hui le maximum, c’est onze ou douze. » C'est ainsi que Vincenzo Malvaso, du syndicat SUL (Sindacato Unitario Lavoratori), raconte avec nostalgie ce qui devait être le port de transbordement de marchandises le plus important de la Méditerranée, Gioia Tauro en Calabre.

Conteneur MSC à Gioia Tauro. © Reuters Conteneur MSC à Gioia Tauro. © Reuters

Mais en 2011, le numéro un mondial Maersk a quitté Gioia Tauro, transférant tout son trafic à Malte. Depuis, le port n’a  quasiment plus qu’un seul client : MSC. Et celui-ci est devenu en même temps actionnaire à hauteur de 50 % du terminal portuaire Medcenter Terminal aux côtés de Contship Italia en rachetant les parts de Maersk. Une affaire, semble-t-il. Alors que le groupe danois aurait payé 70 millions d’euros pour entrer au capital du terminal, MSC, selon certaines sources, aurait racheté les parts entre 4 et 12 millions.

À Gioia Tauro, MSC a tout pouvoir. « Il décide des volumes du port. Au cours des deux dernières semaines, nous sommes revenus à 32 000 conteneurs par semaine. Il y a deux semaines, nous étions à 20 000 », raconte Vincenzo Malvaso. L’an dernier, le port a accusé une chute de 12 % des conteneurs manutentionnés, quand les autres ports italiens enregistraient au moins un maintien. La baisse semble autant liée à la conjoncture qu’au bras de fer engagé entre MSC et son coactionnaire dans le terminal. Après des mois de tension, Gianluigi Aponte a déclaré le 31 mars, en marge d'une rencontre avec la région de la Ligurie, que MSC était prêt à prendre 100 % du port de Gioia Tauro et à en relancer l’activité. La suite de l’histoire paraît écrite au vu des précédents.

Mais pourquoi MSC tient-il tant à avoir le contrôle complet de Gioia Tauro ?

Gioia Tauro était dans les années 1970 le grand investissement dans le sud de l’Italie, celui qui devait illustrer la volonté de l’État italien de développer la Calabre. À côté du port, un grand centre sidérurgique devait être construit. Il ne l’a jamais été. On dit aussi que ce fut l’un des plus gros contrats pour la mafia locale, la ‘Ndrangheta, qui commençait alors à s’organiser afin de se partager « le gâteau » du travail du port avec les autres gangs (les Italiens utilisent le mot cosche, qui désigne une organisation mafieuse, généralement structurée autour d’une famille élargie et d’un territoire. Nous traduisons faute de mieux par le mot “gang”). Ainsi les clans Piromalli-Molè, qui contrôlaient Gioia Tauro, se sont-ils mis à la disposition de tous les autres “gangs”.

Avant même les premiers coups de pioche, la ‘Ndrangheta est entrée dans le port, se mettant en position d’influencer son créateur Angelo Ravano, représentant italien de Contship Italia, ainsi que sa filiale, le Medcenter Containers Terminal (MCT). Entre 1998 et 2000, l’enquête appelée « Porto » a montré que « la réalisation du plus important investissement politico-industriel jamais pensé pour le Sud avait été précédée d’un accord préventif entre la multinationale dirigée par l'entrepreneur Angelo Ravano et les gangs (cosche) Piromalli-Molè de Gioia Tauro et Bellocco-Pesce de Rosarno, unis dans un seul signe et unitairement représenté dans les négociations menées par le patron Piromalli ». Ils avaient, par exemple, imposé des frais de sécurité de 1,5 dollar par conteneur, selon un rapport parlementaire de la Commission antimafia.

  • Le port de Gioia Tauro et la ‘Ndrangheta

L’emprise de la ‘Ndrangheta sur Gioia Tauro semble toujours plus forte. La Commission parlementaire antimafia admet que la ’Ndrangheta est entrée dans toutes les activités économiques liées au port par des services, notamment l’embauche de main-d'œuvre. Elle influence fortement tous les organismes publics destinés à coordonner les activités du port. « Les gangs (cosche) Piromalli-Molè, Bellocco-Pesce et les autres qui leur sont connectés ont démontré leur capacité à ne négliger aucun secteur économique dans les régions où ils dominent avec une grande capacité d'adaptation, tant du point de vue strictement pénal et de la finance et des affaires, aux nouvelles opportunités qui leur sont offertes sur le territoire », précise le rapport parlementaire. La ‘Ndrangheta gère ainsi de nombreuses entreprises liées à l’import-export et a infiltré également les douanes.

Extrait du rapport  2016 de la direction nationale anti-mafia. Page 304 Extrait du rapport 2016 de la direction nationale anti-mafia. Page 304
En 2016 et 2017, la Direction nationale antimafia et antiterroriste italienne dresse un tableau alarmiste de la situation à Gioia Tauro, dans ses rapports (lire ici ou là). « La ‘Ndrangheta (…) contrôle complètement le port de Gioia Tauro, le mettant à la disposition de l’ensemble de l’organisation ‘ndranghetiste. Elle a une capacité d’infiltration étendue, grâce à son réseau d’alliances et ses relations élargies collusives dans le port de Gênes et dans d’autres ports européens importants (Amsterdam, Rotterdam, Anvers, etc.) », écrit-elle.

Dès le début des années 2000, Gioia Tauro est vu comme la plaque tournante du trafic de cocaïne en Europe. « 80 % de la cocaïne en provenance de Colombie arrive à Gioia Tauro, aux côtés de cargaisons de kalachnikov et d’Uzi », indique le quotidien britannique The Guardian en 2006, citant des autorités italiennes. Dans la presse italienne, le port calabrais est désormais surnommé le port de la cocaïne. « Le port de Gioia Tauro est l’un des carrefours du trafic de drogue en partance de l’Amérique du Sud vers l’Europe. Les gangs contrôlent les activités de gestion au sein des services portuaires, où ils peuvent compter sur la complicité des techniciens et des travailleurs pour les opérations de transbordement de la drogue du support de conteneur au sol », précise un nouveau rapport parlementaire de la Commission antimafia, publié en février 2018. En 2017, la police et les douanes y ont saisi un peu moins de deux tonnes de cocaïne.

Port de Gioia Tauro. © Reuters Port de Gioia Tauro. © Reuters

Comment est-ce que MSC gère cette situation depuis son implantation dans le port de Gioia Tauro ? « MSC et la ‘Ndrangheta sont à des niveaux complètement séparés, nous dit une source très impliquée dans le transport maritime. Ils ne se touchent pas. De plus, à Gioia Tauro, les contrôles sont extrêmement serrés comparé à Barcelone par exemple. Ce qui pénalise beaucoup le port, car il perd de la compétitivité. Là où vingt conteneurs sont contrôlés à Gioia Tauro, un seul est vérifié à Barcelone. »

L’explication peine à convaincre les responsables engagés dans la lutte contre la drogue. Car de toute évidence, le port de Gioia Tauro ayant un seul client, les conteneurs utilisés par les trafiquants de drogue sont inévitablement ceux de MSC, tandis que les navires et les commandants ou autres travailleurs corrompus qui acceptent de transporter de la cocaïne sont souvent des salariés de MSC. Sans compter que beaucoup des routes desservies par le port de Gioia Tauro viennent d'Amérique du Sud, où se trouvent les principaux pays exportateurs de cocaïne. À cette interrogation logique, MSC n’a pas souhaité nous répondre afin de préciser les mesures qu’il aurait prises, les enquêtes internes qui auraient été menées ou les sanctions qui auraient été notifiées. 

Une enquête nommée « Santa Fe », menée en collaboration avec la DEA (Drug Enforcement Administration) américaine, a permis de décrire les pratiques de la ‘Ndrangheta dans le domaine du trafic de drogue. Ils ont suivi plusieurs chargements. Un premier chargement de « médicaments » est fait sur le MSC Maureen, parti de Santos (Brésil) et arrivé à Gioia Tauro en août 2013. Il est organisé, selon les magistrats, par une figure mafieuse de Gioia Tauro. Un autre organise une cargaison de drogue sur le MSC Adriana en juillet 2014 : celle-ci était destinée au port de Gênes en juillet 2014. Un dernier chargement a été organisé directement par l’accord d’Antonio Femia (figure importante de la ‘Ndrangheta calabraise, maintenant repenti) avec un émissaire d’Amérique du Sud surnommé « Perrito ». La cargaison aurait été transportée par le MSC Mandraki et récupérée d’un bateau pneumatique devant le port de Gioia Tauro. En juin 2015, 38 personnes ont été arrêtées, dont trois employés du terminal portuaire Medcenter.

Selon nos informations, un groupement d’enquêteurs, dans lequel les Britanniques se montrent très actifs, a été discrètement constitué il y a trois ans dans le cadre d’Europol pour enquêter sur MSC. Car il y a beaucoup de navires MSC que l’on trouve dans les chroniques des saisies de drogue.

En mai 2010, dans le cadre d’une opération antidrogue menée par The Serious Organised Crime Agency, cinq pêcheurs sont arrêtés au large de l’île de Wight, soupçonnés de vouloir récupérer de la drogue larguée dans la Manche à partir du porte-conteneurs MSC Oriane, en provenance du Brésil. Le lendemain, onze sacs de cocaïne pure sont retrouvés en mer (voir l’article de la BBC).

En 2012, le MSC Poh Lin est intercepté à Gioia Tauro avec 300 kilos de cocaïne cachés dans trois conteneurs. En 2016, le même bateau et son équipage sont arrêtés, dans le cadre de l’opération « Vulcano », alors que celui-ci s’apprêtait à larguer 80 kilos de cocaïne au large du port calabrais (voir l’article du Corriere della Calabria ici). Le commandant du MSC Poh Lin, Gabriello Salvarese, à la retraite, avait été autorisé à conduire le navire sur la route California Express qui dessert deux ports au Panama, d’où part traditionnellement le trafic, jusqu’en Calabre. Des gangs calabrais « avaient mis en place un “cartel” unique pour l’achat d'énormes quantités de cocaïne du centre et d’Amérique du Sud et étaient sur le point de récupérer la première charge. C’était le premier voyage », avait expliqué le procureur Gaetano Paci, chargé de l’enquête.

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Plus récemment, le 31 mai 2018, les douanes algériennes, averties dans le cadre d’une opération internationale, ont arrêté dans le port d’Oran le Vega Mercury, un bateau affrété par MSC, qui fait la liaison entre Valence et les ports algériens et marocains. À son bord, au milieu des conteneurs de viande congelée en provenance du Brésil, 701 kilos de cocaïne pure. La cargaison n’était manifestement pas destinée au seul marché algérien. Selon l’enquête qui a suivi au plus près le trajet emprunté par la drogue du Brésil à Oran, en passant par Valence, tout a transité par les terminaux et les bateaux de MSC, comme l’a raconté le journal El Watan.

Lors de la conférence de presse qui avait suivi la saisie de drogue à bord du MSC Poh Lin en 2016, le procureur Gaetano Paci avait déclaré : « MSC va devoir s’expliquer. » « Quelle est l’implication ou non de la compagnie de transport qui s’est chargée de ramener la marchandise du Brésil jusqu’à Oran ? La réponse ne sera certainement pas donnée, puisque MSC, entendue comme témoin, tout comme les membres de l’équipage d’ailleurs, considère qu’elle n’est pas responsable de la marchandise qu’elle transporte », interroge aujourd'hui Algeria-Watch.

À la suite de cette saisie, le groupe MSC a publié un communiqué annonçant sa complète collaboration avec les autorités. « MSC prend cette affaire très au sérieux et nous continuerons à coopérer avec les autorités, comme à chaque fois que nous sommes confrontés à des trafics suspects de produits illicites. (…) Malheureusement, MSC, comme les autres compagnies de transport, est affectée de temps en temps par des problèmes de trafic, bien que nous soyons très méticuleux dans nos procédures internes et dans les procédures de documentation. »

MSC a refusé de répondre aux questions que nous lui avons adressées sur la situation de Gioia Tauro et les dispositions qu’il avait prises à la suite de l’implication de plusieurs de ses bateaux et de ses salariés dans le trafic de drogue. Reste une ultime interrogation : qu’est allé faire Alexis Kohler, désormais secrétaire général de l’Élysée, dans cette galère ?

Si vous avez des informations à nous communiquer, vous pouvez nous contacter à l’adresse enquete@mediapart.fr. Si vous souhaitez adresser des documents en passant par une plateforme hautement sécurisée, vous pouvez vous connecter au site frenchleaks.fr.

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Cecilia Ferrara est une journaliste indépendante et l’une des fondatrices de l’association italienne de journalisme d'investigation (IRPI). Elle a déjà travaillé pour Mediapart. Ses deux derniers papiers sont ici et . Fabio Lo Verso, responsable du mensuel suisse La Cité dont Mediapart est partenaire, a également contribué à cette enquête.

Dans le cadre de cette enquête, j’ai adressé une série de questions au groupe MSC le 25 juin – elles figurent sous l'onglet Prolonger de cet article. Mercredi 27 juin, le groupe MSC m’a adressé cette réponse que je reproduis in extenso : « Par email du 25 juin 2018, vous avez adressé au Groupe MSC une liste de questions dans le cadre d’une “enquête” que vous conduiriez sur le prétendu “pantouflage” de M. Alexis KOHLER. La tonalité de vos derniers articles et l’orientation de vos questions démontrent un parti pris manifeste dans le traitement de ce sujet. Fondé en 1970, MSC est un groupe international qui emploie près de 70.000 personnes réparties dans plus de 150 pays à travers le monde, et notamment en France où il réalise d’importants investissements. La mise en cause du Groupe MSC par votre rédaction lui a d’ores et déjà causé un important préjudice. Notre Groupe se réserve le droit d’introduire toutes actions judiciaires propres à assurer la sauvegarde de ses droits. »

Cette enquête s’appuie sur des documents publics (rapports parlementaires, rapports de commission, articles de presse, documents obtenus auprès des tribunaux de commerce de France, d’Italie, du Luxembourg, de l’île de Man, de Jersey, de Guernesey et du Panama). La plupart ont été mis en lien dans cette enquête et peuvent donc être consultés aisément.