À la SNCF comme à la RATP, le constat est unanime : le service public des transports est à bout de souffle en France. Saturation des grandes lignes, problèmes récurrents de financement, maintenance insuffisante… L’équation est complexe, sur fond de privatisation et de mise en concurrence.
Malgré l’accord trouvé vendredi entre l’entreprise et le collectif des contrôleurs, sous pression du gouvernement, les trains ne rouleront pas à Noël. Face à une mobilisation inédite, tous les acteurs du dossier sont perdus. Et perdants.
Une bonne partie des personnels chargés de la réparation des trains se sont lancés dans des grèves perlées fin octobre, afin d’obtenir une meilleure rémunération. Le mouvement participe à la dégradation du service des transports franciliens, mais la direction de l’entreprise n’est pas très réceptive.
Après des semaines de guérilla politique, le gouvernement a accepté de faire un chèque de 200 millions d’euros pour renflouer la dette des transports franciliens. Pas suffisant pour éviter la hausse prévue du passe Navigo, que les usagers payeront désormais 84 euros, contre 75 auparavant.
Après un premier week-end de grève remarqué, les contrôleurs SNCF menacent de remettre le couvert pour les fêtes de fin d’année si la direction n’accède pas à leurs demandes. Parti d’un collectif « apolitique », ce mouvement déborde les organisations syndicales.
La Région Île-de-France, dirigée par Valérie Pécresse, a annoncé que le pass Navigo passerait de 75 à 90 euros si l'État ne débloquait pas des financements d’ici au 7 décembre. Alors que les usagers craignent la déflagration, la Région et l’État continuent de se rejeter la responsabilité.
En lançant soudainement l’idée de créer des réseaux de trains express dans dix métropoles françaises, Emmanuel Macron espère détourner l’attention du délabrement déjà bien avancé de la SNCF et de la RATP, et du sous-investissement chronique de l’État.
Le RER B est la deuxième ligne de train la plus chargée d’Europe, et pourtant elle souffre de nombreuses tares : quatre terminus, un tunnel partagé avec le RER D et, surtout, un sous-investissement chronique de la part de la région et de l’État. Les usagers souffrent, les conducteurs aussi.
À l’appel des syndicats unis, les métros et RER franciliens ont été quasiment mis à l’arrêt ce jeudi, au lendemain de la validation par le Parlement de l’arrivée de Jean Castex au poste de PDG de la RATP. En revanche, l’appel de la CGT à faire grève et à manifester dans toute la France a rencontré peu d’écho.
La sous-traitance est toujours plus utilisée par la SNCF pour accompagner les personnes en situation de handicap. Cela se traduit souvent par une dégradation de leurs conditions de voyage, et c’est particulièrement vrai en cas d’aléas de circulation.
D’un côté, l’autorité régionale chargée des transports baisse la commande pour faire des économies. De l’autre, la Régie ne parvient même pas à remplir sa part d’un contrat déjà amoindri. Et, au milieu, des usagers démunis qui restent sur le quai.
Des salariés de ce sous-traitant spécialisé dans les travaux du rail dénoncent une situation « insupportable sur le terrain », dans une unité ayant supprimé un quart des emplois en un an. Le sous-investissement général exacerbe la concurrence dans ce secteur en cours de privatisation.
Des bus qui ne passent pas, des RER ou des TER qui circulent moins, une offre de métro amoindrie… La pénurie de candidats devient de plus en plus visible en région parisienne et dans le reste du pays. Pour les syndicats, elle s’explique d’abord par les mauvaises conditions de travail et les bas salaires.
Les transports représentent 30 % des émissions de gaz à effet de serre en France : deux tiers pour les personnes, un tiers pour les marchandises. Pour réduire cette pollution, miser sur la technologie ne suffit plus, explique le chercheur Aurélien Bigo. Il faut que nos habitudes changent radicalement.
2021 était « l’année européenne du rail ». Mais malgré les déclarations d’amour pour le train partout sur le continent, il n’est pas traité comme un mode de transport d’avenir par les responsables politiques. Sous-investissement chronique, compétition entre opérateurs historiques et privatisations ne bénéficiant qu’aux lignes les plus rentables : le constat est accablant.
Alors que la majorité sortante compte ouvrir les lignes TER à d’autres compagnies que la SNCF, Mediacités a tenté de comprendre ce qu’implique ce bouleversement pour les usagers, les cheminots et les finances publiques. Les transports représentent un quart des dépenses de la collectivité.
Directeur de la publication : Edwy Plenel
Direction éditoriale : Stéphane Alliès et Carine Fouteau
Le journal MEDIAPART est édité par la Société Editrice de Mediapart (SAS).
Durée de la société : quatre-vingt-dix-neuf ans à compter du 24 octobre 2007.
Actionnaires directs et indirects : Société pour l’Indépendance de Mediapart, Fonds pour une Presse Libre, Association pour le droit de savoir
Rédaction et administration : 127 avenue Ledru-Rollin, 75011 Paris
Courriel : contact@mediapart.fr
Téléphone : + 33 (0) 1 44 68 99 08
Propriétaire, éditeur, imprimeur : Société Editrice de Mediapart
Abonnement : pour toute information, question ou conseil, le service abonnés de Mediapart peut être contacté par courriel à l’adresse : serviceabonnement@mediapart.fr ou par courrier à l'adresse : Service abonnés Mediapart, 11 place Charles de Gaulle 86000 Poitiers. Vous pouvez également adresser vos courriers à Société Editrice de Mediapart, 127 avenue Ledru-Rollin, 75011 Paris.
