Le premier ministre accepte finalement de recevoir les syndicats le 7 mai, sans pour autant les convaincre de cesser leur mouvement entamé début avril.
Avec la réforme de la SNCF, le gouvernement est en train d’inventer le projet législatif incertain, le flou généralisé : tout ne cesse de changer. Lors de la première séance de débat, les députés n’ont cessé de critiquer tant la méthode du gouvernement – passant par-dessus le Parlement – que le fond du projet – totalement incomplet. Seuls les députés LREM approuvent. En bons godillots.
Douze ans après l’ouverture du fret ferroviaire à la concurrence, le bilan est calamiteux. Le transport des marchandises par rail en France est tombé au plus bas niveau européen, tous les acteurs perdent de l’argent. Déficitaire et surendetté, Fret SNCF va de restructuration en restructuration.
L’ouverture à la concurrence est censée résoudre tous les maux de la SNCF. Mais elle a déjà désorganisé le système ferroviaire et mené à l’abandon de tout service public, à commencer par des tarifs lisibles et équitables. La réforme envisagée marque le point d’achèvement de cette désintégration.
Pour justifier les ordonnances sur la SNCF, le gouvernement assure que son seul objectif est d’améliorer le fonctionnement de l’entreprise dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Les mêmes arguments, avancés pour France Télécom voilà 20 ans, ont débouché… sur une cascade de mensonges !
En quatre pages et huit articles, qui ne donnent que des têtes de chapitre, le gouvernement se pique de résoudre tous les problèmes de la SNCF. Le texte, dont l'adoption est prévue par ordonnances, se concentre sur l’ouverture à la concurrence et le statut des cheminots, en oubliant tout le reste.
Et si le véritable privilège des cheminots était de faire un travail qui a encore un sens ? C'est en tout cas le parti pris par Usul qui, avant de se retrouver à faire l'éditorialiste de seconde zone sur Internet, avait sérieusement envisagé de s'enrôler à la SCNF. Il s'agit après tout d'une mission de service public, l'une des dernières qu'assure encore un tant soit peu « l'État-stratège ».
L’État a depuis des années imposé la politique hors de prix du tout TGV, au détriment du reste du réseau ferroviaire. Aujourd’hui, SNCF Réseau, chargé des infrastructures ferroviaires, croule sous près de 50 milliards d’euros de dettes. Il suffirait de presque rien pour que l’État soit obligé de reprendre cette dette.
C’est sur insistance du gouvernement que la réforme du statut des cheminots est devenue prioritaire dans le rapport Spinetta. Un tel changement, qui permettrait à peine d’économiser entre 100 et 150 millions d’euros à un horizon de dix ans, ne résout en rien l’avenir de la SNCF. Mais l’objectif de l’Élysée est ailleurs : gagner une bataille politique, en ralliant à lui l’opinion publique.
Ouverture à la concurrence, changement de statut pour les cheminots, abandon des petites dessertes : les grandes lignes de la réforme du ferroviaire programmée par Emmanuel Macron sont connues. Elles se retrouvent comme par magie dans le rapport remis ce jeudi au premier ministre. Une resucée des idées rabâchées depuis trente ans, sans aucun projet innovant.
En installant le « comité Action publique 2022 », c’est une deuxième commission Attali que le gouvernement a créée. Sa composition est une illustration du macronisme : une commission dominée par des représentants du privé en position de dicter à l’État ce qu’il doit faire, au mieux de leurs intérêts.
Mediapart a réuni des agents et des élus qui se mobilisent pour réduire le fossé avec les usagers, et des universitaires qui s’interrogent sur les moyens de reconstruire le service public.
Le conseil d'administration d'EDF a entériné le principe de la fermeture de la centrale de Fessenheim contre le versement d'une indemnité de 490 millions d'euros. Mais il a subordonné l'arrêt des deux réacteurs à l'entrée en service de l'EPR et au redémarrage de la centrale de Paluel. Avec toutes ces conditions, la fermeture de la centrale n'est pas pour demain.
Le ministère de l’économie et des finances se pourvoit en cassation auprès du conseil d’État, dans l’espoir de ne pas avoir à transmettre à Raymond Avrillier l’accord signé entre l’État et les sociétés autoroutières en avril 2015. Mais qu’a donc à cacher Bercy pour s’opposer avec tant de constance à toutes les demandes de communication de ce document, au moment où il annonce un énième programme autoroutier?
Le tribunal a débouté, le 5 août, le comité central d’entreprise d’EDF de sa demande de suspendre la décision du conseil d’administration adoptant le lancement d’Hinkley Point, alors que les administrateurs viennent de découvrir que la direction leur a caché des « informations essentielles ».
